В интервью главному редактору издания «Аргументы недели» А. Угланову Магомет Толбоев рассказал такое, от чего, если честно, становится не по себе.

В общем-то, и раньше было известно, что, летая самолетами российских авиакомпаний, есть шанс сыграть в русскую рулетку, но оказалось, что дело обстоит ещё хуже.

Фото с сайта engine-market.ua

Если верить М.Толбоеву – а причин не верить заслуженному летчику-испытателю нет, – то картина вырисовывается весьма безрадостная. Если не сказать – страшная. Получается, что в кресле пилота может оказаться чуть ли не случайный человек, у которого есть нужная сумма для получения всех необходимых документов. Причем не каких-то там «левых», купленных в переходе, а вполне легальных, со всеми печатями и подписями.

Стоит ли удивляться тому, что чуть ли не ежегодно очередной самолет «внезапно» падает, и в России объявляют траур по десяткам погибших? А чего, спрашивается, им не падать, если за штурвалами сидят не пойми кто, не пойми как ставшие пилотами.

И ладно бы самолеты в России разбивались редко, но падают они с пугающей регулярностью, достаточно посмотреть список авиакатастроф только за последние 10 лет.

В 2008 году разбились самолеты под Челябинском и Пермью, в 2009 году – под Игаркой, в 2010 целая череда авиакатастроф с вертолетами и легкомоторными самолетами и под занавес года – катастрофа в аэропорту «Домодедово» - Ту-154 «Авиалиний Дагестана». 2011 год начался с пожара Ту-154 в Сургуте, в марте разбился Ан-148 под Воронежем, в июне упал Ту-134 под Петрозаводском, в июле под Нижневартовском разбился Ан-24, в августе сразу четыре катастрофы с вертолетами и самолетами, самой крупной из которой было крушение Ан-12 в Магаданской области, и закончился год катастрофой Як-42 в Ярославле и гибелью хоккейной команды «Локомотив».

Хроника авиапроисшествий 2012 года вообще напоминает боевые сводки: почти двадцать разбившихся самолетов и вертолетов, из которых стоит отметить катастрофу в Индонезии новейшего «суперджета-100», разбившийся на Камчатке Ан-18, неудачно приземлившийся Ту-204 во Внуково и погибший под Тюменью ATR-72.

В 2013 году авиакатастрофы случались каждый месяц, но всё больше с легкомоторными самолетами, хотя не обошлось и без страшных трагедий: в сентябре разбился Ан-12 под Иркутском, а в ноябре Боинг-737 в Казани.

В 2014-2015 годах пассажирские самолеты не разбивались, если не считать взорванный над Синаем лайнер А-321 «Колгалымавиа». Зато в 2016 году случились две серьезные катастрофы: в марте под Ростовом разбился Боинг-737, а в декабре упал в Черное море недалеко от Сочи Ту-154.

Удивительно, но 2017 год оказался на удивление безаварийным, зато не успел начаться 2018 год, как разбился в Подмосковье Ан-148.

Если посмотреть на список всех авиапроисшествий за прошедшее десятилетие, то он вызовет стойкие ассоциации с действиями какой-нибудь авиадивизии времен войны.

Вертолеты и легкомоторные самолеты разбивались десятками, погибли сотни людей, еще больший «вклад» внесли пассажирские самолеты и, глядя на перечень погибших летательных аппаратов, единственное, что приходит в голову – это не случайность, это Система.

Вот почему вслед за М. Толбоевым хочется спросить – а куда смотрит Следственный комитет и Генеральная прокуратура? Почему за многочисленные жертвы никто не несет персональной ответственности и почему российские граждане, каждый раз садясь в самолет, гадают – долетят они живыми или нет?

Есть тут и ещё один момент, про который забыл упомянуть М. Толбоев. Авиаперевозки в России не такие интенсивные, как в Европе или США. Все-таки народ у нас беднее и летать так активно, как американцы или европейцы, не может по чисто финансовым соображениям.

Тем не менее, при большем количестве авиаперевозок, аварийность в США и Европе не идет ни в какое сравнение с российской. Авиакатастрофы в этих странах – это настоящие ЧП, влекущие серьезнейшие и обстоятельные расследования. В то время как у нас каждый год увеличивается скорбный список погибших пассажиров, каждый год собираются внушительные комиссии, которые ведут расследование под личным контролем первых лиц государства, каждый раз оглашаются итоги следственных действий, произносятся глубокомысленные речи, делаются далеко идущие выводы, после чего о катастрофе забывается.

Ровно до того самого момента, пока не падает очередной самолет.

Самое интересное, что виновных в катастрофах, как правило, нет. Вернее, все списывается на пресловутый человеческий фактор, то есть на погибших летчиков. Что очень удобно. Один летчик забыл нажать какую-то кнопку, другой – с колоссальным налетом - заблудился в небе и спутал его с морем, третий не спал двое суток, четвертый плохо освоил данный тип самолета и т.д. и т.п.

С родственниками погибших в стахановском темпе работают психологи, сотни спасателей ударно прочесывают место очередного падения, и в таком же темпе работают судмедэксперты.

Очередные отчеты с заключениями комиссий уйдут «наверх», государство выплатит компенсации, и вроде как тема закрыта, вот только людей не вернуть. Тех самых людей, которые своими жизнями заплатили за разгильдяйство, халатность, а если верить М. Толбоеву, то и за преступную деятельность некоторых чиновников, усевшихся в мягкие кресла, которые гарантируют им отличный гешефт.

Похоже, что такой тип чиновника-гешефтчика скоро вытеснит всех остальных, если уже не вытеснил. Они ни за что не отвечают, получают от государства хорошую зарплату и прочие блага, да ещё и «химичат» на местах, распихивая по ящикам стола пухлые конверты.

Иногда их ловят и даже сажают, но на Системе это никак не сказывается. И сколько бы ни вопрошал «последний из могикан» - великой летчик советской авиации М. Толбоев – «где прокуратура и Следственный комитет?», сколько бы ни называл Росавиацию раковой опухолью, это будет глас вопиющего в пустыне.

Впрочем, лучше посмотреть видео и все станет ясно без лишних слов.

Единственное, что еще стоит добавить – это перспективы лайнера Ан-148. Судьба этого самолета и раньше была незавидной, но теперь о нем, похоже, можно говорить только в прошедшем времени.

А ведь как неплохо все начиналось…

В начале нулевых годов украинское АНТК им.Антонова, при помощи российских партнеров, решило разработать узкофюзеляжный самолет для замены ветерана Ту-134.

Причем особая надежда была на российские авиакомпании, с которыми в процессе разработки самолета велись постоянные консультации и чьи пожелания учитывались в первую очередь. Что неудивительно – российский авиарынок в разы превосходил украинский и, стоит отметить, в наше время Ан-148 эксплуатируется только в России.

Кроме того, лицензию на производство Ан-148 приобрело Воронежское авиастроительное общество (ВАСО).

Вполне возможно, что этот самолет ждала бы неплохая, по меркам постсоветского пространства, судьба, но практически одновременно с ним появился «Сухой Суперджет-100», который активно поддерживало и продвигало российское правительство.

Первоначальные договоренности «Антонова» с «Аэрофлотом» были пересмотрены, что фактически поставило крест на массовом выпуске Ан-148. Самолет выпускался штучно, и в настоящее время изготовлено 44 экземпляра Ан-148, большинство из которых куплено российскими силовыми структурами, например, 12 самолетов находятся на балансе Минобороны РФ.

Что касается пассажирской эксплуатации Ан-148, то самолет изначально проявил себя не лучшим образом – помимо нескольких ЧП, связанных с двигателями, два самолета разбились, включая погибший 11 февраля в Подмосковье борт «Саратовских авиалиний».

Чуть более сорока выпущенных самолетов, из которых два разбились – это очень плохой показатель, что, несомненно, скажется на дальнейшей эксплуатации Ан-148. Впрочем, и без этого перспектив у него практически не было.

После ухудшения отношений России и Украины и сворачивания экономических связей АНТК им. Антонова фактически обречен на медленное умирание, по причине того, что с потерей российских партнеров это предприятие оказалось полностью неконкурентоспособным.

То же самое можно сказать и про двигателестроительное предприятие «Мотор-Сич».

Потеря крупнейшего рынка сбыта не оставляет украинским компаниям ни единого шанса. Тем более что западные «партнеры» Украины будут только приветствовать устранение пусть и слабых, но все же конкурентов. Следовательно, помощи от них ждать не стоит.

Так что Ан-148, как и его дальнейшее развитие – Ан-158 и Ан-178 - это самолеты без внятных перспектив. За 2016-2017 год «Антонов» не выпустил ни одного нового самолета, а в июле 2017 года компания и вовсе была ликвидирована постановлением Кабмина Украины с передачей всех активов в ведение госконцерна «Укроборонпром».

Если это не смерть прославленного предприятия, то точно агония.