Ограничения на автомобили с «рулём из бардачка» начинают действовать с 2020 года. Теперь автомобили, предназначенные для внутреннего рынка Японии, будет сложнее ввозить в РФ и регистрировать, а ездить на них станет заметно дороже.

О полном запрете речи не идет, и не будет идти никогда — хотя бы потому, что существуют некоторые области применения, в которых расположение руля справа удобно и оправданно. Например, это курьерские машины — водителю-курьеру удобно выходить справа на тротуар, а не слева под мчащиеся машины. Вот вам для примера фургон Grumman LLV специальной постройки для почты США:

Разумеется, такие машины отличаются от японских праворульных помоек для внутреннего японского рынка — тем, что они изначально спроектированы для правостороннего движения и соответствуют всем национальным правилам страны-эксплуатанта. У них и фары светят куда надо, и обзор сделан необходимый, и краш-тесты по национальным правилам пройдены.

Примерно лет 10–12 назад, когда российский рынок не был настолько насыщенным, как сейчас, праворульные автомобили японского производства считались неплохой альтернативой новым автомобилям от ВАЗа. Водители (не без оснований) считали, что лучше взять 5–10-летнего «японца», чем садиться на новую, но отечественную машину. В «японцах» российских водителей подкупала хорошая комплектация: подогрев сидений, автоматическая коробка передач, климат-контроль и надёжный двигатель, сломать который можно было только при определённых навыках.

Сейчас «японская надежность» уже канула в лету — те автомобили, что колесят по японским дорогам непосредственно сейчас (и соответственно через год-два могут быть ввезены в РФ как б-у), представляют из себя одноразовое дерьмецо, причем самого худшего пошиба, на уровне европейского Опеля, а то еще и хуже. Именно поэтому Тойота, имея в производстве на внутреннем рынке Японии почти сотню различных моделей — в Европу продает меньше десятка моделей, да и те собраны на европейских заводах. И не надо иллюзий — эти модели изначально спроектированы под европейский и американский рынок, под левый руль и крэш-тесты NCAP, а не так, как спроектированы модели для внутреннего японского рынка — под технические требования а-ля советские госты 1978 года.

Многие до сих пор не понимают, что японские автомобили для внутреннего рынка сейчас сертифицируются краш-тестом по древнему стандарту ЕЭК ООН №94 (удар в бетонный блок с перекрытием 40% на скорости 56 км/ч — причем удар не левой стороной, как в Европе и США, а правой). А еще недавно их сертифицировали вообще старым правилом — ударом в стену на скорости в 48 км/ч. Европейские тесты безопасности эти модели не пройдут.

И японская «неубиваемость» тоже канула в лету — теперь японские моторы такие же «одноразовые» и неремонтопригодные, как самые дешевые европейские, японские коробки передач очень сильно хуже, чем ZF и Getrag, и даже японская автоэлектроника больше не блещет надежностью и безглючностью прошивок — а с чего ей блистать, если она вся сделана в Китае, а прошивки написаны японской школотой, студентами-практикантами по схеме «тяп-ляп и в продакшен». Для Японии и так сойдет.

Помните постоянные скандалы на американском рынке с машинами Тойота? Половина из них связана с глюками японского софта. А ведь для американского рынка Тойота пишет софт с особым многоступенчатым контролем — и всё равно всё забаговано и глючно. Представьте себе, какое дерьмище катается на внутреннем рынке, где такого контроля нет.

20 лет назад такой фигни еще не было, потому что еще живы были японские инженеры и конструкторы, воспитанные в имперском духе, восстановившие на своём горбу разрушенную американскими бомбами страну. Эти люди считали бесчестием делать работу плохо. Но теперь они все кто на пенсии, а кто в гробу — машины же теперь делает молодежь, пропитавшаяся похренизмом и коекакерством. В результате японские машины стремительно приближаются по уровню исполнения к китайским — причем в определенном смысле у них ситуация даже хуже, потому что японцы успели начать использовать в своих автомобилях некоторые достижения высоких технологий, которые с «новыми кадрами» уже не в состоянии поддерживать. Китайцы же идут снизу — поэтому их конструкции более адаптированы к уровню существующих кадров, тяп-ляп для них не так фатален.

Вот так отслаивается покрытие «Никасил» с алюминиевого цилиндра в современных японских моторах. Потому что нынешние японские горе-работники уже не хотят (и не могут) отслеживать технологию его нанесения в точности. Китайцы это понимают — и конструкцию «алюминиевые цилиндры с никасилом» просто не используют. У них обычные чугунные цилиндры, в которых работают алюминиевые поршни с никасилевым напылением на юбке поршня. Это немногим менее эффективная технология — зато бракованный поршень, на котором посыпалось покрытие, всегда можно заменить. Да и наносить на него покрытие — гораздо проще, чем на цилиндры в блоке, меньше вероятность брака.

Когда в Россию основательно «зашёл» европейский Ford с заводом во Всеволожске, а затем и немецкий концерн Volkswagen с заводом в Калуге, японцы из Toyota поняли, что теряют рынок — и построили свой завод в Петербурге, а позднее к пулу иностранцев с российской пропиской присоединились корейцы из Hyundai/Kia с заводами в Санкт-Петербурге и Калининграде. Поток доступных «иномарок» российской сборки, доставки которых больше не нужно было ждать несколько месяцы, хлынул в Россию, и в европейской части РФ о праворульных машинах забыли. Когда-то популярный перегон «прулей» с ДВ в Москву и Питер сократился практически до нуля (кстати, как и завоз б-у автомобилей с рынка США и Европы).

И вот теперь правительство решило начать закручивать гайки и с парком «прулей» на Дальнем Востоке.

Сразу несколько обстоятельств повлияли на процесс регулирования ввоза и регистрации праворульных авто в России. Во-первых, честным образом сертифицировать такую машину было просто невозможно — некоторая адаптация под левостороннее движение (замена оптики, дополнительные зеркала) хоть и позволяла в принципе ездить на таких машинах по дорогам с правосторонним движением, но пройти российские сертификационные краш-тесты такие машины не в состоянии, за редчайшим исключением праворульных версий моделей, изначально спроектированных для рынка США и ЕС, то есть под правостороннее движение и жесткие нормы безопасности.

Именно поэтому в ДТП со смертельным исходом на встречной полосе непропорционально часто фигурируют именно праворульные машины.

Владельцы «самураев» могут не соглашаться с этими выводами, но ездить на праворульном автомобиле в России было не очень просто, а сейчас, когда даже в небольших населённых пунктах образуются пробки из-за огромного числа машин, управлять «праворулькой» стало ещё тяжелее.

Впрочем, могу обрадовать владельцев легковых прулей — еще лет пять им вряд ли придется отказываться от своих японок. Ликвидацию пруля начнут с коммерческих машин — грузовиков и автобусов. Вот там да — все эти Хино и прочие Кантеры пойдут под нож уже весьма скоро.

С 2020 года ввоз и эксплуатацию коммерческой техники, предназначенной для стран с левосторонним движением, начнут ограничивать. Самосвалы, рефрижераторы и спецтехника с «рулём из бардачка» будут запрещены полностью. А для остальных коммерческих машин (грузовики, автобусы, фургоны) каждая единица техники будет проверяться и сертифицироваться отдельно. Я думаю, вы понимаете, что это значит — сначала сертификаты будут выдавать всякие приближенные к ГАИ конторы за мзду, потом там громко сядет ряд руководителей — и машины придется сертифицировать всерьез, а это не имеет экономического смысла.

Юрист Владимир Фокин, основатель таможенной компании «Фокин и партнёры», объясняет, что по большому счёту правительство и надзорные органы долго «закрывали глаза» на ввоз японской техники, но ситуация давно изменилась. Все крупные и даже не очень крупные бренды по спецтехнике давно представлены в России.

Эксперты прогнозируют, что помимо сертификации для импортных машин старше десяти лет (всех, а не только прулей) может быть введён дополнительный экологический сбор или коэффициент, из-за которого покупка праворульного авто станет невыгодной.

Кроме российских водителей переживать по поводу праворульных авто начали в Армении и Грузии. Армения — страна с наибольшим спросом на праворульные автомобили после России, Грузия — одна из самых крупных подпольных мастерских. Именно в Грузии на широкую ногу работает бизнес по нелегальной переделке правого руля на левый. Марка и модель не важны — за недорогую машину с автовладельца попросят 200–300 долларов, за электрокар или люксовый внедорожник — 800–900. Но после того, как спрос на праворульные машины в России начнёт падать, грузинские мастера и армянские водители рискуют остаться без работы.

Источник - Proper .

• • 40
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5