• ,
    Лента новостей
    Опрос на портале
    Облако тегов
    crop circles (круги на полях) ufo ufo нло «соотнесенные состояния» АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ИСТОРИЯ Альтерверс Англия и Ватикан Атомная энергия Борьба с ИГИЛ Брайс Де Витт ВОВ Вайманы Венесуэла Военная авиация Вооружение России ГМО Газпром. Прибалтика. Геополитика Гравитационные волны Ельцин Жизнь с точки зрения науки Информационные войны Историческая миссия России История История оружия Источники энергии Космология Кризис мировой экономики Крым Культура. Археология. МН -17 Малороссия Мегалиты Металлы и минералы Народная медицина Наука Наука и религия Научные открытия Нибиру Новороссия Оппозиция Оружие России Османская империя Песни нашего века Подлинная история России Президентские выборы в России Природные катастрофы Пространство и Время Реформа МВФ Роль России в мире Романовы Российская экономика Россия Россия и Запад СССР США Самолеты. Холодная война с СССР Сирия Сирия. Курды. Старообрядчество Тартария Творчество наших читателей Украина Украина - Россия Украина и ЕС Хью Эверетт Церковь и Власть Человек Экономика России Энергоблокада Крыма Юго-восток Украины борь босса-нова грядущая война детектив для души информационная безопасность исламизм историософия исторические аборигены история Санкт-Петербурга ковид мгновенное перемещение в пространстве многомирие музыка нло нло (ufo) общественное сознание псевдоальтернатива саксофон сказкиПтаха современная литература социальная фантастика удача фантастическая литература физика философия футурология чистая альтернатива юмор
    Сейчас на сайте
    Шаблоны для DLEторрентом
    Всего на сайте: 39
    Пользователей: 1
    Гостей: 38
    Melania
    Архив новостей
    «    Октябрь 2021    »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
     123
    45678910
    11121314151617
    18192021222324
    25262728293031
    Октябрь 2021 (844)
    Сентябрь 2021 (1430)
    Август 2021 (1394)
    Июль 2021 (1306)
    Июнь 2021 (1428)
    Май 2021 (1176)
    Погода
    Очередной прорыв американской аэронавтики

    Стартап SE Aeronautics из Алабамы переработал традиционную концепцию авиалайнера и анонсировала инновационный самолет с тремя парами крыльев, который, по предварительным расчетам, будет производить на 80% меньше выбросов углерода, чем аналогичные традиционные самолеты.

    Новинка, представленная пока только в форме рендеров и компьютерной анимации, предположительно будет перевозить до 264 пассажиров, развивать околозвуковую скорость до 0,9 Маха (1100 км/ч) и иметь радиус полета до 17 тысяч километров. Все летные параметры концепции SE200 значительно превосходят серийные аналоги. Основным преимуществом SE200 при этом является экономия топлива на 70% и, как следствие, снижение углеродных выбросов в атмосферу на 80%.

    Как нетрудно заметить на фото в заголовке, конструкция SE200 представляет собой самолет с тремя парами крыльев.

    Знаете, когда я вижу вот такие «инновационные самолеты», предлагаемые американцами — я люто, бешено радуюсь. Радуюсь я вполне очевидной любому специалисту деградации авиаконструкторской школы в США.

    Очевидно же, что «стартап SE Aeronautics из Алабамы» понимает в аэродинамике еще меньше, чем хохол в апельсинах, и со своими рассуждениями выглядит просто смешно. Это типичное американское Vaporware, рассчитанное на некритическое восприятие идиотами — и если американцы тратят деньги и ресурсы на такое, то это просто отлично. Для нас в России отлично.

    Показанный на картинке «самолет» — это ТРИПЛАН, просто выполненный по последовательной схеме, вместо классической параллельной:

    Трипланы, ворвавшись в авиацию в начале 20 века — очень быстро сошли со сцены. Бипланы продержались подольше — но и они умерли примерно к концу WW2, оставшись лишь в виде технических курьёзов, вроде советского Ан-2.

    Почему трипланы (а за ними и бипланы) загнулись даже в малой авиации? Желающие могут погуглить самостоятельно. Я же лишь намекну: причина в том, что основные аэродинамические потери хорошо спроектированное крыло самолета создает на своих концах — там, где верхняя сторона крыла соединяется с нижней. Поскольку снизу крыла давление больше, чем сверху — воздух перетекает через конец крыла снизу вверх, двигаясь вдоль крыла и образуя за концом крыла характерный закрученный вихрь:

    Вот на эти вихри и теряется энергия двигателей.

    Чем больше у крыльев концов — тем больше потерь.

    Чтобы уменьшить потери — используется схема моноплана с крылом максимально возможного по конструктивной прочности удлинения. Характерным примером является пресловутый Lockheed U-2:

    Ну и российский М-55 Геофизика («улучшенный U-2»):

    «Геофизика» интересна использованием ряда необычных решений, когда аэродинамика до известной степени принесена в жертву технологиям. В конструкции U-2 мы видим классический набор решений — это максимально аэродинамически выгодный среднеплан, с обычным фюзеляжем и классическим оперением «перевернутое Т». Однако из-за того, что в тонком крыле невозможно разместить баки нужной емкости, конструкторы Локхида были вынуждены делать вот эти вот огромные цилиндрические баки на 30% размаха крыла. Нет, там не шасси — шасси у U-2 велосипедного типа, убираются в фюзеляж, а концы крыла поддерживают сбрасываемые после взлёта стойки с колёсиками.

    У Геофизики всё не так — при очень похожем крыле она высокоплан, больше того — вместо обычного фюзеляжа используется двухбалочная конструкция, в балки убираются стойки шасси, и там же размещены часть баков с топливом. Оперение используется П-образное, причем верхняя перекладина переразмерена таким образом, чтобы использовать ее в качестве дополнительного крыла, создающего часть подъемной силы. Это такой как бы «недобиплан» последовательного типа. В целом такая компоновка позволила решить проблемы с недостаточной жесткостью крыла и фюзеляжа у оригинального U-2, убрать ряд аэродинамических проблем в критических режимах полета, и сильно упростить пилотирование. Геофизика имеет взлетный вес в 24 тонны против 18 тонн у U-2 и берет на борт гораздо больше полезного оборудования — при сходной высоте полета в 21 километр с гаком.

    Но вернемся к схемам самолетов с неколькими крыльями — бипланам и трипланам. В попытке решить проблему с вихрями на концах крыла — были придуманы самолеты с замкнутым (так называемым кольцевым) крылом:

    Их построено множество, они даже летают. Но полностью это проблему не решает — с нижней поверхности вверх всё равно происходит перетекание воздуха, и за концами такого крыла всё равно образуются вихри. Просто с разомкнутым контуром крыла это был бы биплан, и вихрей было бы 4 штуки, а с замкнутым крылом вихрей всего 2.

    Вот достаточно элегантное использование модифицированной схемы замкнутого крыла — на самолёте ТВС-2ДТ (демонстратор технологии) СибНИИА им. Чаплыгина:

    Самолет создан на основе хорошо известного Ан-2 методом последовательных улучшений конструкции — и в том виде, как вы его видите на фото, в нём уже от Ан-2 не осталось практически ничего, кроме размеров и некоторой внешней похожести. Крыло имеет совершенно другой аэродинамический профиль, выполнено оно из углепластика — ну и вот, чаплыгинцы демонстрируют, что благодаря всем этим ухищрениям эффективность бипланного крыла можно приблизить к эффективности моноплана. А чтобы это было более ясно — чаплыгинцы построили такой же самолет c крылом из углепластика по схеме подкосного моноплана:

    Моноплан, разумеется, эффективнее. Но у него размах крыла в такой размерности самолета (а Ан-2 — самый большой одномоторный серийный биплан в истории) получается прилично больше — что не совсем удобно для использования на полевых аэродромах.

    Кстати, раз уж зашла речь о сравнении монопланов и бипланов — я поспешу развеять иллюзии, будто бы бипланы имеют какие-то офигенные взлетно-посадочные качества в сравнении с монопланами. Чтобы это увидеть — посмотрим на два самолета времен WW2, использовавшиеся одновременно и для одного и того же:

     Немецкий Шторьх Fi 156

    Советский У-2 (По-2)

    Это самолеты одного класса, только первый — подкосный высокоплан (мноплан), а второй — классический биплан. Оба самолета, прямо скажем, выдающиеся — но Fi 156 по всем, абсолютно по всем характеристикам лучше, чем По-2. В том числе и по взлетно-посадочным характеристикам лучше.

    Преимущество По-2 только в том, что он технически примитивнее, и потому дешевле в производстве. СССР пытался скопировать Fi 156, этим занимался как раз авиаконструктор Антонов, и у него даже получилось (самолет назывался Ока-38 Аист) — но всем было ясно, что на имевшихся тогда (перед войной) в СССР технологиях массово производить такой самолет не получится.

    Что никак не отменяет аэродинамическое преимущество схемы моноплана над бипланом и трипланом. Какая схема победила — вы легко можете видеть сами, просто посмотрев на современный облик малой авиации:

    Дебильный самолет SE Aeronautics, являясь трипланом, создает аж 6 крыльевых вихрей, которые еще и накладываются друг на друга, создавая дополнительные потери. Но дебилы этого не понимают, потому что дебилы. А поскольку дебилов и некомпетентных дураков в человеческой популяции большинство — это мычащее стадо интенсивно надрачивает на необычные картинки с «инновацией».

    И пока они это делают в США — пускай так и продолжают. Уйдут на пенсию инженеры, проектировавшие Боинги — а придут вот эти дебилы, не знающие элементарных вещей, умеющие только презентации рисовать — и окончательно угробят американский авиапром. Тут-то мы свой МС-21 и выкатим на мировой рынок.

    Когда-то, когда в компании Boing еще оставались хорошие аэродинамики, они, в поисках путей поднять топливную эффективность самолета, предложили концепцию Blended Wing (особого типа летающее крыло). Схему прорабатывали вместе с аэродинамиками НАСА, на выходе должен был получиться самолет без фюзеляжа, вот такой:

    Самолет представлял из себя одно огромное крыло, размахом около 80 метров (примерно такой размах имеет крыло аэробуса А-380, так что новый Боинг смог бы летать на те же аэродромы, которые рассчитаны на прием А-380). Три огромных двигателя от Боинга-777 размещены над крылом в его задней части с тем, чтобы обеспечить откачку воздушного потока с центроплана (этот прием позволяет серьезно повысить несущую способность крыла во взлетной конфигурации).

    К счастью для нас, к этому моменту авиакомпании уже были плотно обсижены «эффективными менеджерами», знания которых о самолетах были примерно такими же, как у свиней об апельсинах. Эти менеджеры привыкли к компоновке самолета, предложенной еще в 50-е годы тем же Боингом на революционной тогда модели Боинг-707, и не хотели ничего менять. Поэтому проект встретили в штыки, и он канул в историю.

    Теперь сходный проект пытаются предлагать европейцы из Airbus — но и он не пройдёт, потому что авиакомпаниями управляют технические дебилы. Они хотят видеть вот такой самолет:

    И мы им его дадим. А летающее крыло полетит в качестве дальнего бомбардировщика.

    Ну а этот вот троекрыл — вообще никогда и никуда не полетит. Псевдо-разработчики соберут денег, слепят из пенопласта модель для выставок, выйдут на IPO, соберут еще больше денег — а потом сдриснут в даль светлую, куда-то на тёплые острова в океане, исследовать аэродинамические профили задниц у красоток на пляже.

    А самолеты… Да нахрен им сдались эти самолеты.



    Источник - Proper специально для Putc.Org .

    Комментарии:
    Информация!
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
    Наверх Вниз