Mercedes-Benz Vision EQXX стартовал на заводе в немецком Зиндельфингене и финишировал в городке Касси на Лазурном побережье Франции близ Марселя. Протяженность маршрута составила 1008 км.

Удивительно, но полностью разрядить батарею не получилось. Даже после столь длительной поездки заряда хватало еще примерно на 140 км, то есть теоретически авто могло проехать почти 1150 км. И это при том, что электромобиль не был медленным – средняя скорость на дистанции составила 90 км/ч, а на автобанах его разгоняли до 140 км/ч.

Маршрут выбрали посложнее — с узкими двухполосными дорогами, перекрытыми на ремонт участками трасс и городскими пробками. В заторах и на крутых спусках в Альпах активно использовали тормозную рекуперацию. Также свой вклад внесли солнечные батареи на крыше.

Mercedes-Benz Vision EQXX поступит в продажу с 2024 года. Наиболее инновационный электрокар Mercedes-Benz оснащен не самой емкой (немногим менее 100 кВт∙ч) аккумуляторной батареей, а большого запаса хода добились за счет продуманной аэродинамики, относительно небольшого веса авто и высокоэффективного 204-сильного электромотора.

Длина концепта — около пяти метров, но колесная база (2800 мм) меньше, чем у нового серийного C-класса. Mercedes-Benz Vision EQXX имеет очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления Cd: всего 0,17 против 0,20 у серийной модели Mercedes EQS. При этом важно, что Vision EQXX не может менять дорожный просвет, прижимаясь к дороге на высокой скорости, и имеет лишь один подвижный аэродинамический элемент: это выдвижной диффузор под задним бампером.

На улучшение аэродинамики работает силуэт с длинным хвостом заднего свеса, который «успокаивает» спускающийся с крыши воздушный поток. Кроме того, корпус машины сужается ближе к корме, подражая форме капли: ширина задней колеи на 50 мм меньше ширины передней. Площадь фронтальной проекции у концепта меньше, чем у компактного седана Mercedes CLA. Разумеется, аэродинамически оптимизированы зеркала, днище, колеса и другие важные элементы.

Второй способ повысить энергоэффективность — уменьшение массы машины. И здесь мерседесовские инженеры тоже хорошенько потрудились. Кузов сделан в основном из сверхвысокопрочной стали, но для дверей использованы углепластик и стеклопластик с алюминиевыми усилителями, а еще 42 детали выполнены из композитного материала UBQ. Он разработан израильской компанией UBQ Materials, для его создания использовано вторсырье, при этом получившиеся детали на 15—20% легче традиционных.

А главное произведение кузовного искусства — массивный задний подрамник с отдельным названием BIONEQXX. Он целиком отлит из алюминия и имеет ажурную конструкцию с «прорехами» в ненагруженных зонах. По такому же принципу спроектированы и изготовлены опоры стоек передней подвески. Кстати, в самой подвеске использованы композитные пружины, усиленные стекловолокном: они разработаны совместно с фирмой Rheinmetall Automotive и легче традиционных стальных. А тормозные диски сделаны из алюминиевого сплава. На этом фоне 20-дюймовые колеса из магниевого сплава уже не удивляют.

Да-да — у машины задний привод. Гейропа оправдывает свою репутацию.

Зато заявлено, что КПД электропривода («от батареи до колес») достигает 95%, хотя у серийных моделей Tesla этот показатель составляет лишь 90%.

Тут не надо путать — речь идет о том, что из выдаваемой из аккумулятора энергии у Теслы лишь 90% доходит до колес. Если же говорить о том, сколько энергии, потребленной из зарядной сети, дойдет до колес — там вас ждут гораздо более кислые цифры, и в них новое точило Мерцедеса не сильно опередило Теслу. Внезапно для очень многих, КПД заряд-разрядного цикла аккумулятора составляет всего 55-75%, в зависимости от зарядного тока и типа аккумулятора. То есть около трети, а то и половины электроэнергии из розетки электромобиль бессмысленно рассеивает на обогрев окружающего пространства.

Тяговая батарея емкостью «почти 100 кВт∙ч» вдвое компактнее (в первую очередь за счет толщины) и на 30% легче, чем у серийного электромобиля Mercedes EQS. Разработчики не раскрывают всех секретов, но высокой энергоемкости 400 Вт∙ч/л удалось достичь в том числе благодаря новым анодам с высоким содержанием кремния. Рабочее напряжение электросистемы — 900 вольт против 400 вольт у модели EQS, что позволило уменьшить сечение и массу силовой проводки (хотя у серийных Porsche и Audi уже сейчас 800-вольтовая электрика). Кроме того, вся управляющая электроника «упакована» в единый модуль OneBox, который установлен непосредственно над батареей, и это тоже позволяет уменьшить количество проводки. Общая масса аккумулятора вместе с этим модулем — 495 кг.

И снова это рушит множество иллюзий, связываемых с «экономичностью» электромобилей. Масса силовой установки (аккумулятора плюс двигателя) Vision EQXX составляет около 600 кг. Для сравнения — масса силового агрегата бензинового автомобиля сходной мощности (двигатель плюс коробка передач) около 200 кг. То есть электромобиль возит около 400 кг балласта — это, знаете ли, почти половина массы обычного автомобиля. И если вы думаете, что для перевозки такой массы не надо тратить энергию — вы наивны.

Из-за батарей серийный лифтбек BMW i4 даже в базовой версии с батареей на 81 кВт∙ч и задним приводом тянет на 2,1 тонны, а упомянутый Mercedes EQS весит не менее 2,4 тонны. Это ВДВОЕ БОЛЬШЕ, чем весит бензиновая машина.

Батарея при работе, разумеется, греется — это улетают в воздух ваши денежки, дорогие электролохи. Тепло рассеивается под днищем через корпус батареи, есть дополнительный теплообменник, а если их эффективности недостаточно, то электроника откроет жалюзи в передней части машины для дополнительного притока воздуха. При этом открытые жалюзи увеличивают коэффициент аэродинамического сопротивления Cd всего лишь на 0,007.

Вместо панорамной крыши и заднего стекла установлена солнечная батарея, разработанная совместно с компанией Solar Energy Systems ISE и Институтом Фраунгофера. Она состоит из 117 ячеек и в идеальных условиях (то есть в солнечную погоду) способна увеличить дальность хода электромобиля на 25 км в день.

Разумеется, и тут вас надули, дорогие электролохи. Заряд от солнечной батареи вообще не попадает к электромоторам, то есть не способен увеличить пробег машины в принципе. Выработанные солнечной батареей киловатты накапливаются в отдельной литий-железо-фосфатной батарее и используются для питания второстепенных систем автомобиля — климат-контроля, фар или медиасистемы. И чисто теоретически где-нибудь в Калифорнии, если вы будете настолько тупы, что будете бросать автомобиль на солнце (чтобы он превратился в раскаленную душегубку) — вы сэкономите немножко электричества на заряде вспомогательной батареи.

Отделка салона выполнена из вторсырья и с использованием растительных материалов, включая бамбук и кактусы. И даже здесь инженеры нашли способы хоть немного сократить массу. Например, динамики аудиосистемы расположили как можно ближе к ушам седоков, что позволило уменьшить мощность и размер устройств.

Странно, что они не предложили одевать наушники. И вообще понятно, что всё это — понт для привлечения внимания и разгона биржевой капитализации. Реально делать это в серии никто не будет.

И да — если вы думали, что это точило реально проехало из немецкого Зиндельфингена до Касси на Лазурном побережье Франции, то у меня для вас плохие новости. Всё это — была компьютерная симуляция. Mercedes-Benz Vision EQXX физически не существует, это концепт, дальше макета он пока не продвинулся.

Поэтому все вот эти характеристики и описания прекрасных технологий — это бла-бла-бла для лохов. Ничего этого нет. И не будет на самом деле. А есть на самом деле — только замерзающая без российского газа Европа с подорожавшим втрое бензином, автопром которой очень скоро сдохнет, ему уже не до электромобилей, он скоро на велосипеды перейдет.

Источник - Proper специально для TopRu.Org .

• • 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5