Мирный сон русского авиатехника прервал тревожный звонок. На взлёте Boeing-737 NG загорелось табло неисправности отбора воздуха от двигателя. Пилоты взлёт прекратили, и зарулили на стоянку.

Как говорится на Эйрбасе, «семь бед — один ресет!». Да, на этом прекрасном, но порой слишком умном самолёте в подавляющем большинстве случаев если что-то глюкануло, и ушло после ресета, и не проявляется в тесте, то можно перекрестить самолёт, и выпустить его в полёт.

А вот на железно-рычажном американском Боинге часто матчасть не беспокоит техника по пустякам. И молчит, пока совсем не отвалится. Так что, если уж что-то квакнуло, то приходится иногда лезть в матчасть куда глубже.

Поэтому, приехав на самолёт, мы не только успокаиваем пилотов и целуем в лобик, но ещё и краем глаза пытаемся определиться с возможным дефектом. Почему «возможным»? Потому что сейчас, после ресета, он на самолёте не проявляется.

Но мы лезем в документацию. И пока малограмотные понаехи (а у нас почти все понаехали в нерезиновый), чертыхаясь, разбирают малознакомые латинские буквы и запятые, один из них расскажет вам про систему отбора воздуха на Boeing-737 NG. Коротенько, минут на сорок. Вот только взгромоздится на табуретку…

Система отбора воздуха нужна для обеспечения работы системы кондиционирования, наддува гидробаков и водяного бака, запуска двигателей, обогрева их воздухозаборников и предкрылков. Ну, и для некоторых ещё малозначительных вещей.

Для этого горячий воздух высокого давления отбирается в полёте штатно от компрессоров высокого давления двигателей. А дополнительно, при неисправности системы отбора какого-то двигателя, может ещё отбираться от ВСУ. Отбор от ВСУ обеспечивается до высоты 17 тыс футов (почти 6 км). Также отбор от ВСУ обеспечивает работу системы кондиционирования на земле, и запуск основных двигателей.

Как видно, в центроплане справа по полёту, чуть спереди правого пака кондиционирования, имеется штуцер подсоединения наземного источника воздуха высокого давления. Обычно он используется для запуска двигателей при нерабочем отборе от ВСУ.

Если внедриться в систему отбора чуть глубже, то мы поймём, что левая и правая магистрали штатно разобщены — то есть, левый двигатель работает на левый пак кондиционирования и некоторые системы. А правый двигатель — на правый пак и некоторые свои системы. Между половинами системы есть кран кольцевания, который открывается тумблером из кабины для запуска правого двигателя. А также для работы правого пака от ВСУ или левого двигателя. Или левого пака от правого двигателя.

Да-да, когда-то пиндосы умели в самолеты.

Например, важным нюансом системы является вот что. Воздух в двигателе CFM56-7 отбирается от 5 и 9 ступеней компрессора.
На минимально устойчивом режиме работы — малом газе — давление воздуха в компрессоре невелико, и поэтому нужное для работы системы давление достигается только на последних ступенях компрессора. Так что на малых режимах воздух отбирается от 9 ступени компрессора. Через клапан отбора от больших ступеней — High Stage Valve (HSV). При этом высокое давление от 9 ступени закрывает обратный клапан отбора от 5 ступени, и воздух проходит дальше в систему.

А когда двигатель выводится на повышенные режимы, давление внутри компрессора становится высоким уже на ранних ступенях. Поэтому HSV закрывается, и воздух от 5 ступени компрессора открывает обратный клапан, и шуршит себе дальше в систему отбора к потребителям.

То есть, HSV должен быть открыт на малых оборотах двигателя, и закрыт на повышенных (выше малого газа — это примерно больше 60% КВД).

И тут мы плавненько подходим к документу FIM (Fault Isolation Manual = Руководство по Изоляции Дефектов), который и описывает алгоритмы и пути поиска и устранения дефектов на Боингах. И первым же пунктом будет проверка положения заслонки клапана отбора от 9 ступени компрессора — HSV.

Клапан на неработающем двигателе должен быть закрыт. Это же говорит нам и таблица чуть далее по тексту документации: Если табло BLEED TRIP OFF загорелось при выводе двигателя на взлётный режим, то первым же делом проверьте, закрыт ли HSV.

Ну, тут уж делать нечего. Приходится корячиться с капотами. Благо, на двигателе CFM56-7 самолёта B737NG они открываются по-человечески. Лучше только на A320 с CFM56-5 (это почти такой же двигатель). Открываем капоты вентилятора и реверса, ныряем под них и смотрим кран отбора.

Ага, вот он, внизу. И он находится ровно посредине между открытым и закрытым положением.

В таком случае документация предлагает нам сразу заменить кран отбора HSV. Но у нас, конечно же, нету запасного. Ведь самолёт не базируется у нас, а лишь залетел к нам транзитом. И хотя с этой компанией у нас заключен договор об обслуживании, и на складе хранятся некоторые наиболее вероятные для замены лампочки и прочие агрегаты, но дефекта по этому крану компания не предусмотрела. Так что HSV нам заменить нечем.

Однако, как я уже вам сказал, когда-то пиндосы умели в самолеты. Один из двух имеющихся на самолёте кранов может быть деактивирован закрытым, если пилоты будут поддерживать режим этого двигателя не менее 60% по КВД в условиях обледенения. Для деактивации крана есть даже коротенькая памятка на его корпусе.

Впрочем, кран закрыть не получается, потому что он развалился. Настоящее американское качество:

Так штаа, лучше поездом.