Пожалуй, главным и несомненным плюсом от российской спецоперации на Украине, продолжающейся уже более полугода, и нынешнего «тайваньского кризиса» можно считать окончательный крах искусственно навязанного стереотипа о якобы исключительной «континентальности» России и Китая. Англосаксы же сделали ставку на контроль над Мировым океаном и его торговыми путями и не прогадали.

Казалось бы, Китай – это традиционно великая сухопутная держава, и великие достижения китайского флота адмирала Чжэн Хэ остались далеко в истории династии Мин. Однако и в XXI веке Пекину пришлось вновь взяться за строительство боевых кораблей и подводных лодок, что немудрено.

Ширина Тайваньского пролива в самом узком месте составляет 130 километров. Всего ничего, но для преодоления этого небольшого расстояния и возвращения мятежного острова, где правит прозападный режим, силовым путем нужны авиация и мощный военно-морской флот с многочисленными десантными кораблями и тральщиками для разминирования акватории. Для возможной деблокады стратегически важного Малаккского пролива, соединяющего Тихий океан с Индийским, в случае его перекрытия объединенными ВМС англосаксонского блока AUKUS Китаю нужен еще более мощный авианосный флот, строительством которого он занимается с завидными упорством и скоростью. Плюс к этому КНР имеет еще массу территориальных споров со всем соседями по региону Юго-Восточной Азии, для решения которых в свою пользу может понадобиться военная сила.

Вот и получается, что «великая сухопутная держава» Китай должна строить и содержать огромный торговый и военно-морской флот.

Другая «великая континентальная держава» Россия, как ни странно, имеет схожие проблемы. Так, например, было бы неплохо совершить десантную операцию под Одессой, чтобы взять под свой контроль этот стратегически важный город. У нас даже есть рядом свой «непотопляемый авианосец» Крым, как и у Китая через Тайваньский пролив. Однако десантного флота на Черном море как такового, способного выполнить подобную задачу в условиях активного противодействия и работы БРК с противокорабельными ракетами «Гарпун» и «Нептун», нет. Есть у России и своя «Малакка» – Курильские острова, находящиеся на значительном отдалении от основных сил в регионе, где объективно доминируют потенциальные противники – Морские силы самообороны Японии, мечтающие вернуть «северные территории», и ВМС США.

В рассуждениях о «сухопутности» России почему-то всегда напрочь игнорируется значение морской торговли и морских путей.

В частности, для снабжения населенных пунктов, расположенных от Мурманска до Берингова пролива, используется либо морской, либо морской и речной транспорт одновременно. Теоретически снабжать Чукотку или Камчатку можно и по суше, но на практике это приходится делать морским путем. Дальневосточные острова Сахалин и Курилы вообще никаким транспортом, кроме морского, снабжать невозможно. Также стоит упомянуть и про Калининградскую область, которая после введения западных санкций де-факто превратилась практически в «остров».

На морскую торговлю завязана жизнь и экономика важнейших городов России – Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Ростова-на-Дону, Новороссийска, Владивостока и других. Даже находящиеся глубоко на суше города Зеленодольск, Нижний Новгород и Комсомольск-на-Амуре тесно связаны с морем, поскольку там строились или строятся корабли и подводные лодки. Через морские порты на экспорт уходят российское зерно, уголь, иные природные ресурсы, продукция металлургии и нефтепереработки и проч. Также через наши порты идет транзитом продукция из стран Средней Азии. Обратно в контейнерах морским путем в Россию поступает импорт из Китая и других стран.

Отдельно стоит отметить резко возросшую роль морской торговли в вопросе экспорта российской нефти. После введения эмбарго на ее закупку странами коллективного Запада пришлось срочно искать сбыт в Юго-Восточной Азии. Крупнейшим альтернативным покупателем продукции отечественной нефтянки стала Индия, которая с превеликим удовольствием берет российскую нефть с дисконтом. Поскольку магистральных трубопроводов до Индии нет и не предвидится, все эти экспортные потоки также идут морем, причем Нью-Дели настаивает на том, чтобы доставкой озаботился именно продавец.

Аналогичные проблемы светят нам и на газовом рынке. По чисто политическим мотивам Европа намерена значительно сократить объемы потребления российского голубого топлива. Единственная вменяемая альтернатива – это строительство новых заводов по сжижению газа и отправка его на рынок Юго-Восточной Азии морским путем на СПГ-танкерах. Но для экспорта нефти и СПГ нужен соответствующий танкерный флот.

Иначе говоря, Россия никакой «сухопутной державой» не является в принципе, и значение морской торговли для нас будет непрерывно только возрастать. А значит, нашей стране нужен свой мощный военно-морской флот, способный защищать интересы РФ в Мировом океане. Иначе нам светят те же проблемы, что есть у Китая. Это объективная реальность, которая недавно была зафиксирована лично президентом Владимиром Путиным в обновленной Морской доктрине.

Автор: Сергей Маржецкий

• • 100
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5