Добрый день, Империя.

На снимке - новейший кроссовер китайской компании "Хончи", которая входит в китайскую "Большую Тройку" автоконцернов (Хончи, Хайфай и НИО). Сегодня автомобильный рынок Китая настолько разнообразен и велик, что просто диву даешься - и если вам повезет оказаться на очередной выставке автопрома в Шанхае или Шэнчжене, вы получите незабываемое эстетическое и моральное удовольствие.

Китайский автопром - настоящий пример того, как промышленности удалось вырасти из коротких западных штанишек. Та же компания "Хончи" - это предприятие, выпускавшее китайский аналог "членовозов", машин для высшего руководства страны, с 1958 года. В те времена "Хончи" тупо копировала Роллс-Ройсы и Мерседесы представительского класса, но, к чести китайских властей, китайский представительский автопром всегда старался соответствовать западным стандартам производительности, безопасности и комфорта. Этакий ЗиС времен товарища Сталина, но для товарища Мао.
Мир вообще не заметил момент перехода китайской промышленности от банального копирования к собственным разработкам. Нельзя сказать, что этот путь был легким и безоблачным - пожалуй, многие из нас еще помнят китайские товары отвратительного качества и с самым поразительным набором функций, встроенным в одно изделие.

При этом считать, что буквально все китайское производство в 80-90-х годах прошлого века было низкокачественным, принципиально неверно - российские потребители времен "Святых Девяностых" видели только то, что было по карману нашим челнокам и коммерсам, везущим товары контейнерами из Китая в новую демократическую Россию. Как правило, закупалось самое дешевое из возможного - то есть, созданное кривыми ручками и из самых недорогих материалов.
Отсюда у российского потребителя и возник стойкий стереотип о качестве китайских товаров. Всех китайских товаров, замечу - и повторю, что это в корне неверное представление. Коммунистическая партия, запустившая процесс модернизации китайской экономики, прекрасно представляла цели, которые следовало достичь - и на этом пути китайские коммунисты иногда действовали самыми жесткими методами времен тоталитаризма. Массовые расстрелы на стадионах с трансляцией по всем центральным каналам телевидения в те времена были самым обычным явлением - КПК вбивала в голову народа мысль, что быть богатым можно и нужно, а вот воровать на пути к богатству недопустимо.

Тогда мазали лбы зеленкой, не глядя на толщину кошелька - и рядом с проворовавшимися китайскими предпринимателями очень часто на стадионах оказывались и китайские чиновники всех уровней - а после массовых расстрелов уровень коррупции в Китае ожидаемо падал до вполне приемлемого для государства уровня.
Начался этот процесс при Дэне Сяопине - именно тогда китайская власть "лютовала" особенно сильно, намотав на траки танков попытку цветной революции на площади Тяньаньмэнь (для особо щепетильных: название Тяньаньмынь используется в Китае наряду с Тяньаньмэнь, дело только в диалекте произносящего).

Как бы то ни было, Китай времен Сяопина занимался копированием всего, что только попадало китайцам в руки - и это было концептуальное решение китайского руководства, поощрявшего копирование. Именно так китайцы создавали свою инженерную школу, подготавливая экономику к рывку. При Ху Цзиньтао копирование выросло еще на порядок, только теперь китайцы начали "реинжиниринг" не самих изделий, а технологий по их производству, попутно прибирая к рукам крупнейшие месторождения редкоземельных элементов в окружающем пространстве.
Товарищ Ху проводил политику "Китая открытых дверей", что позволило элитной группе "комсомольцев" укрепить связи с самыми амбициозными производителями Запада - а поскольку китайцы предоставляли западным компаниям самые привлекательные условия, трансфер предприятий в Китай достиг во времена товарища Ху поистине эпических размеров - в Поднебесную перебирались производители электроники, автомобилей, станков, оборудования и даже легкого вооружения. Были и те, чей перевод в Китай был невозможен из-за логистики и выстроенной инфраструктуры, - к примеру, производители авиации - но и они отдали на китайский аутсорсинг часть необходимым им комплектующих. Так в Китае (и в России тоже) возникла современная авионика.

А потом к власти пришел товарищ Си и начал постепенно закручивать гайки, ибо Запад к тому времени уже осознал опасность столь быстрого роста китайской экономики - теперь китайцам понадобилось не столько обеспечивать дальнейшее развитие, сколько оберегать уже достигнутые уровни. Тем более, что Запад всеми силами старается раскачать ситуацию внутри страны.

Но это всего лишь преамбула, причем самыми крупными мазками, просто для понимания предпосылок того, о чем будет сказано дальше.

Первые китайские автомобили, появившиеся в России, тоже были не слишком качественными - и причина тому ровно такая же, о какой было сказано выше. Российские предприниматели везли то, что приносило наибольший доход на единицу товара, поэтому топовые модели китайского автопрома оставались для нас неизвестными. Между тем, переманив к себе немецкую "Большую Тройку", китайцы принялись за реализацию крайне любопытного подхода - автомобиль для внутреннего рынка, даже оставаясь формально немецким, всегда имел куда более "нафаршированную" комплектацию - к примеру, именно на BMW в Китае появилась пневмоподвеска в базовой комплектации.
Пневмо на машине - это дорогое удовольствие, но китайцы умудрились сделать так, что их собственные автомобили получили ее в массовом порядке. Купить на китайском рынке машину без пневмо - все равно, что купить на российском авторынке машину без дверей. Да, остается целый ряд моделей "автомобилей для бабушек" с весьма скудной комплектацией, но и на них климат-контроль и сиденья с подогревом входят в базовую комплектацию - просто потому, что другие модели автокомпонентов и запчастей китайские производители больше не делают.

Что еще важно отметить: безусловно, в Китае можно быть миллиардером и при этом не быть коммунистом. Разница только в том, что миллиардер с партийным билетом в кармане всегда будет иметь больше возможностей, чем просто миллиардер - и коммунист Джек Ма, основатель "Алибаба групп", тому подтверждение. Являясь одним из богатейших людей Китая, он вынужден подчиняться партийной дисциплине, имея в ответ от компартии свои плюшки. И даже не будучи коммунистом, любой богатый человек вынужден подчиняться стратегическим установкам КПК - в противном случае репрессивный аппарат Поднебесной моментально начинает интересовать жизненным путем миллиардера, посмевшего не выполнять партийные указания.
Это напрямую касается немецкой "Большой Тройки" - прижившись на рынке китайских производителей, немцы столкнулись с крайне необычным для них явлением - местные национальные автоконцерны, впитав в себя новейшие технологии, установили цены на свою продукцию вдвое ниже иностранных автомобилей. Это и есть ориентация на быстрое развитие внутреннего потребления - и немцам пришлось согласиться еще и с тем, что тот же BMW i3 для китайского рынка должен кардинально отличаться от точно такого же автомобиля для рынка Евросоюза. Иначе говоря, на "китайских" BMW встроенная адаптированная мультимедиа, подвеска и еще целый ряд функциональных особенностей должны быть безусловно интегрированы в автомобиль только для того, чтобы тот смог выехать за ворота завода или центра продаж - при этом возможна установка только мультимедиа и подвески местного производителя.

Понятно, что немцам пришлось соглашаться - когда внутренний рынок одного Китая втрое превышает рынок всего Евросоюза, поневоле начнешь искать компромиссы. Более того, немцы почти ничего не теряют, ибо у них есть возможность подсматривать за технологическими решениями китайцев - и многие из них немцы внедряют на своих заводах в других странах.
Так вот, о технологических решениях. Лет пятнадцать назад китайцам наконец-то надоело копирование и они занялись созданием своих решений в этой сфере. Прикупив по случаю Вольво, компания Geely получила в свое распоряжение технологии безопасности.

Компания Сычуань Тинчжун, купившая Хаммер, получила доступ к американской концепции производства двигателей, трансмиссий и подвески для внедорожных автомобилей большой проходимости. Бывший шведский SAAB, который так не хотела продавать китайцам "Дженерал моторс", в конце концов попал в руки китайских инженеров с помощью китайско-японского предприятия National Electric Vehicle Sweden AB, которое и было создано исключительно для этой покупки - при этом китайцам в совместном предприятии принадлежит 51% акций, а японскому инвестиционному фонду - еще 49%.
Хотя сделка по приобретению SAAB состоялась еще в 2011 году, имена реальных владельцев бренда неизвестны до сих пор - тем не менее, они сумели получить доступ к передовой шведской концепции постройки кузовов и двигателей.

Название Youngman Lotus Automobile говорит само за себя - в их цепких руках 51% британского производителя автомобилей премиум-класса. И уже в минувшем июне компания Beijing Automotive (BAIC) объявила о намерении купить "трех средних европейских автопроизводителей" - какие именно европейские компании попадут под китайскую раздачу, пока не сообщается.
Но скупка производителей была только подготовительным шагом - после нее началась скупка дизайнеров и инженеров. Порше, Феррари, Лотус, Вольво, Роллс-Ройс - вот далеко неполный список компаний, лишившихся ведущих дизайнеров. Специалистов скупали за любые деньги и на любых условиях, потому что затраты на них с лихвой окупались уровнем продаж. Кроме автопроизводителей, специалистов лишился целый ряд компаний по производству микроэлектроники, автокомпонентов и электрических батарей - наконец китайцы подошли к тому уровню, который и был ими задуман для начала вытеснения всех остальных производителей машин с глобального рынка.

Представьте себе ситуацию: вы покупаете китайский автомобиль. К примеру, тот же кроссовер VOYAH FREE. У вас есть огромный выбор - либо вы покупаете полностью электрическую модель с одним или двумя электродвигателями (задний или полный привод), либо последовательный гибрид, в котором батарея куда меньше по объему, но на борту есть встроенный бензиновый двигатель с электрогенератором, питающим батарею. В последнем случае расход бензина составит у вас примерно 4 литра на сотню, а запас хода будет около 1100 километров без подзарядки или заправки бензином на АЗС. С двумя двигателями по осям вы получите мощность почти в 600 лошадей и ускорение, достойное болида Формулы 1 - при этом тормозной путь кроссовера составит 34 метра. У такого же по весу Лэнд Крузера он составляет 46 метров.
При этом в любой комплектации вы получаете салон с отделкой из кожи наппа (тонкая телячья кожа с полиамидной пропиткой для гибкости, износостойкости и прочности) и кожи алькантара (кожа с обработкой под замшу, технология итальянской Alcantara SpA); электропривод сидений; панорамную крышу с фотохромным стеклом (затемняющимся под действием электричества); глобальную мультимедиа со спутниковой навигацией, как американской, так и китайской; пневмоподвеску с возможностью регулировки клиренса прямо на ходу или при погрузке тяжелых чемоданов в задний багажник; FaceID, которая распознает владельца по лицу и подгоняет под него сиденье, руль и режим климат-контроля и может иметь до десятка профилей под каждого члена семьи с разными уровнями допуска к системам автомобиля.

И все это удовольствие вы получаете вместе с пожизненной гарантией для первого владельца, бесплатной парковкой (ибо это "электричка") и, если вы таки китаец, то и с бесплатной зарядкой на любой из десятков тысяч электрозаправок - и все это за сумму, эквивалентную 67 тысячам долларов (или чуть более 4 млн рублей по актуальному курсу). Если же вы совсем "упоротый" и желаете вдобавок получить второй ряд сидений класса "президент-люкс", то тогда цена для вас вырастет до 70 тысяч долларов (4,235 млн рублей) - при этом любой аналогичный европейский или американский автомобиль выйдет вам вдвое дороже, причем прямо у официального дилера, не считая доставки до России и растаможки.

А вот если вы хотите совсем уже простенький "автомобиль для бабушки", то NITA в базовой комплектации с тем же климат-контролем и обогревом сидений встанет вам в сумму, равную 720 тысячам рублей на наши деньги - да, при этом вы не получите никакой динамики "до сотни за три секунды", но автомобиль мощностью в 70 коней и алюминиевым кузовом прослужит вам долгие годы.

В плане автомобильной промышленности китайцы давно задвинули на вторые роли европейцев, корейцев и японцев. Пока их стараются не пускать на внутренние рынки США и Евросоюза, но вода камень точит - тот же VOYAH FREE уже осваивает рынок Норвегии, откуда легко проникнет в остальную Европу.
Компания НИО, специализирующаяся исключительно на электричках, пришла в Формулу-Е и в хлам порвала всех конкурентов за один сезон. Компания BYD костьми легла, чтобы в китайских мегаполисах все такси были на электрической тяге - и она не просто добилась своего, но и стала законодателем моды в этом сегменте рынка - и да, пассажир такого такси получает не только поездку, но и все приблуды автомобиля премиального класса, от кожи наппа до зонального климат-контроля, обогрева или вентиляции пассажирских сидений - ну и возможности просматривать любой китайский контент во время поездки.

Автопилот второго или третьего уровня (удержание полосы движения и адаптивный круиз-контроль) уже входит в базовую комплектацию, как и автопарковка без человеческого участия - можно даже выйти из машины и наблюдать за автопарковкой со стороны, контролируя ее со смартфона.

Конечно, глядя на это все с нашей лапотной стороны, остается только горестно вздыхать и завидовать соседям - тем не менее, у России тоже есть области, в которых она может уконтрапупить любых конкурентов в мире, было бы только стратегическое желание.
Во-первых, у нас уже есть вершина экономической пищевой пирамиды в глобальном масштабе - я говорю об атомной промышленности. У Китая нет того уровня фундаментальной научной школы, как у России - их АЭС являются репликами российских и американских разработок. Мало того, только Россия обладает реакторами постфукусимского поколения 3+, на подходе поколение 4 на топливе МОКС с замкнутым топливным циклом, что позволяет нам и дальше развивать эту сферу по всем направлениям, от медицины до энергоблоков для "ядерных космических кораблей Путина".

Во-вторых, - и можете смеяться, сколько хотите - это магистральная авиация. В условиях растущего сырьевого и энергетического голода Россия имеет все шансы загнать в пропасть конкуренции все Боинги и Эйрбасы, вместе взятые - в конце концов, все материалы для создания собственной недорогой и качественной авиации у нас уже есть, а технологические решения по аэронавигации и безопасности полетов давно уже не являются чем-то недостижимым. Заодно можно напомнить, что те же китайцы так и не смогли создать свой авиадвигатель с необходимыми параметрами, несмотря на копирование - здесь как раз и сказывается отсутствие фундаментальной научной школы и суверенного материаловедения.

В-третьих, Россия может преуспеть в судостроении. У нас пока еще есть своя школа, но многие решения нам придется позаимствовать - в любом случае, дешевое сырье и дешевая энергия нам в помощь. В любом случае, спрос на российские супертанкеры по ценам вдвое ниже японских или корейских будет всегда - кроме Запада на Земле есть еще куча стран, которая оторвет такую продукцию с руками.
В-четвертых, это космос и освоение ближайших планет. "Ядерный буксир" у нас уже на стадии реализации, а то, что любая информация по нему исчезла из публичного пространства, говорит только о том, что власть вовремя спохватилась по поводу технологической безопасности - теперь информацию по нему можно найти только в виде редких презентаций.

Вопрос только в стратегической воле. Если она будет, мы не просто догоним китайцев в технологическом плане - в определенных сферах мы уйдем далеко вперед. Пока у России есть доступное сырье и недорогая энергия, мы способны на кардинально иной рост экономики, но для этого нам жизненно необходимо загнать Запад в геополитический тупик, чем власти России сейчас и заняты.
Следующий шаг - перестройка общества и экономической модели. Пока социум не поймет, что коррупция нашего чиновничества - это путь к вечному прозябанию на задворках мировой экономики, никаких видимых изменений мы не получим. Можете кидать в меня тапками и называть поганым сталинистом, но факт есть факт - автор вовсе не призывает к массовым расстрелам на стадионах (хотя и они бы не помешали), автор пытается донести мысль, что экономический рост России обязан стать главной целью всего российского социума. А для этого необходимо не просто явить всеобщее желание процветать - для этого обществу нужно найти и выдвинуть на руководящие роли людей, способных это желание обеспечить реальными делами.

И если мы все еще не понимаем, как это сделать в реальности - добро пожаловать в Китай. Не умеем сами - всегда можно найти достойных учителей.

Главное - принять стратегическое решение и следовать ему, несмотря ни на что.

Источник - Государственник .

• • 100
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5