Севморпуть. Очень многие наши сограждане полагают, что это главная транспортная мировая артерия будущего, возможно, уже и не столь отдаленного. Но так ли это на самом деле?

На первый взгляд, выгоды Севморпути в сравнении с традиционными маршрутами, прокладываемыми между Европой и Азией через Суэцкий канал, очевидны. Так, например, путь через Суэц из Кореи в Англию имеет протяженность свыше 23 тыс. км, а та же дорога через СМП составит только свыше 14 тыс. км.

 Иными словами, путь через русский Север получается намного короче, чем через южные моря и Индийский океан. И это, как полагают многие, является ключевым фактором, который предопределит коммерческую успешность Севморпути.

Вот и «плод коллективной мудрости» по имени википедия подсказывает следующие экономические выгоды СМП:

1. Экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда его экипажа.

2. Отсутствие платежа за проход судна, существующего в Суэцком канале.

3. Нет очередей (как в случае с Суэцким каналом).

4. Нет рисков пиратских атак.

А уважаемый Виктор Кузовков, автор размещенной на "ВО" статьи «Рост российского влияния в Арктике. Станет ли во льдах жарко?» добавляет к этому еще и геополитический фактор. Который заключается в том, что маршрут через Суэц пролегает в зонах контроля ВМС США и НАТО. В эпоху, когда Китай представлял из себя не более чем молчаливую фабрику дяди Сэма, это было совершенно не важно. Но сейчас, когда Китай является просыпающимся и встающим на ноги экономическим и политическим гигантом и не боится противостоять США по ряду направлений, на его морские транспортные артерии могут и «надавить». Ну а на российском СМП, конечно, ничего такого случиться не может, поэтому Севморпуть представляет собой большой интерес для китайского руководства.

Давайте попробуем разобраться, насколько все это правильно.

Экономия на фрахте судна

Казалось бы, чего уж проще – раз рейсы через СМП короче, чем через Суэц, то и платить за аренду транспортного судна придется меньше. Но давайте сперва задумаемся вот над чем – за аренду какого судна придется платить дешевле? Или, перефразируя этот вопрос – какие суда могут ходить Севморпутем?

Есть такое понятие: «ледовый класс судна», и это целая иерархия, которую регламентирует «Российский морской регистр судоходства». В других страна существуют свои аналогичные документы, но наш наиболее подробен и детализирован, потому возьмем для примера именно его.

Так вот, в самом низу иерархии расположены суда, которые вообще не имеют ледового класса и не предназначены для хождения в районах, где возможен лед. Затем идет Ice1, судам, которым присвоен этот класс разрешено самостоятельное эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей и в сплошном льду в канале за ледоколом при толщине льда до 0,4 м. Потом идут Ice2 и Ice3 – последнему разрешается следование за ледоколом при толщине льда до 0,7 м. Но только в неарктических морях.

Затем начинаются арктические классы. Всего их шесть, начинаются они с Arc4 (Л1), которым разрешено самостоятельное плавание в разрежённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее-осеннюю. За ледоколом можно идти во льдах толщиной до 0,7 м в зимнее-весеннюю и до 1,0 м в летнее-осеннюю навигацию. А заканчиваются Arc9, которые способны самостоятельно пробиваться сквозь многолетние арктические льды 3,5 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 4,0 м в летнее-осеннюю. Ну а дальше начинаются уже ледокольные классы Icebreaker6-9.

Так какие же суда могут ходить по Севморпути? Да любые! Даже те, которые вообще не имеют ледового класса. Вот только ходить они могут лишь летне-осеннюю навигацию, которая длится от 2 до 4 месяцев в году, в зависимости от ледовой обстановки

 Количество судов, прошедших СМП в 2014 г

При этом им, для прохода СМП требуется помощь ледоколов. Даже летом. Нет, здесь, конечно, возможны некоторые варианты – если погода очень сильно благоприятствует, то небольшое транспортное судно, не имеющее ледового класса, быть может и сумеет проскочить вдоль берега. Но может и не проскочить, тут многое зависит от природы: и в обычном состоянии СМП ледокол все же будет нужен.

А что в весенне-зимнюю навигацию, под которой на СМП понимаются 8-10 месяцев в году? Здесь все очень просто – на северную трассу допускаются суда с ледовым классом не ниже Arc4, причем они должны следовать строго в сопровождении ледоколов. Теоретически СМП могут попробовать пройти и без ледокольного сопровождения, но это далеко не всегда возможно (все опять же зависит от природы), и на это могут отважиться только суда с ледовым классом не ниже Arc7. Причем и тут все непросто, так как автору не совсем ясно, смогут ли даже Arc7 пробиться между Дудинкой и Чукоткой.

Естественно, что для того, чтобы идти из Китая или Кореи через Суэц, никакой ледовый класс не нужен.

 Вот и получается, что что вместо того, чтобы вести груз через Суэц, можно зафрахтовать абсолютно такое же судно и идти на нем по СМП. Но лишь 2-4 месяца в году. А куда девать это самое судно в остальное время? Очевидно, «гонять» через тот же Суэц. Таким образом, выгоду своему владельцу такой фрахт будет приносить далеко не круглый год.

А вот для того, чтобы круглогодично ходить СМП – извольте строить судно ледового класса Arc4, а лучше – Arc7.

 Российский танкер ледового класса Arc7. Вот можем же, если очень хочется!

Насколько это дороже? Точных цифр, увы, автор привести не сможет, но судя по объему работ – намного дороже. Для того, чтобы судно могло ходить во льдах требуется его усиление буквально по всем параметрам. Более крепкими должны быть абсолютно все элементы его набора – шпангоуты, стрингеры, балки набора, форштевень. Помимо того, что обшивка и палубы должны быть прочнее, нужны еще специальные «накладки», так называемые ледовые пояса. Более мощной должна быть энергетическая установка, так как ей предстоит не только «толкать» само судно, но и «распихивать» лед, даже в том случае если оно следует за ледоколом.

А удобства экипажа? Извините, но обеспечить приемлемые условия для его жизни и работы на судне в южных морях – это одно, а на СМП, при температуре за минус пятьдесят – это «немного» другое. А груз? Разумеется, многим категориям груза совершенно неважен температурный режим, но ведь есть и другие. И что, делать для них еще и отапливаемые трюмы?

Мало того. Нужно понимать, что Севморпуть – это север. Даже не так – это Настоящий Русский Север условия существования на котором не просто сложны – они экстремальны. И техника там изнашивается намного быстрее, чем в сравнительно мягких экваториальных условиях. Этот факт даже отечественная налоговая умудрилась признать, разрешив применять поправки к сроку амортизации для оборудования, эксплуатирующегося в районах Крайнего Севера. Поэтому срок службы у полярных судов либо будет меньше своих «экваториальных аналогов», либо их изначально при строительстве надо делать дороже, с тем, чтобы обеспечить увеличенный ресурс.

Понятно, что все это – лишь общие рассуждения, но если уж браться за оценку экономической эффективности фрахта судна – надо учитывать все вышеупомянутые факторы, а также, наверняка, и много такого, о чем автор, не будучи профессионалом, просто не смог упомянуть. Но нужно понимать, что в результате правильного, учитывающего все факторы расчета, стоимость фрахта судна, способного ходить в полярных условиях может оказаться даже выше, чему судна для южных морей. Несмотря на меньшие расстояния маршрута.

Экономия на стоимости топлива

Она, конечно, будет. Вот, к примеру, торговое китайское судно «Тяньцзянь», «проскочившее» по Севморпути в город Эсбьерг в Дании, сэкономило15 дней пути и 383 тонны топлива. Оно вышло из из порта Ляньюньган и добралось до Эсбьерга в Дании, преодолев при этом 6280 морских миль, , и это на 4779 миль меньше, чем если бы судно пошло через Суэцкий канал.

Много это, или мало? С учетом того, что стоимость топлива, по имеющимся у автора данным, может колебаться в пределах от 150 до 400 долл. за тонну (цена в Сингапуре 2014-2016 г) выгода в летние месяцы для этого судна составила (грубо) от 58 до 153 тыс. долл. Много это, или мало? «Таньцзянь», вообще говоря, не слишком крупное судно.

 "Танцзянь" собственной персоной

Его валовая вместимость составляет 26770 тонн, дедвейт 37979 тонн. Длина 189,99 метра, ширина 28,5 метра, осадка 8,6 метра. Максимальная записанная скорость 15,1 узла.

Если предположить, что в этом рейсе «Тяньцзянь» шел в полном грузу – получается, что экономия на тонну груза составила 2,16-5,71 долл. Это немало. Но не будем забывать, что «Тяньцзянь» прошел в один из двух самых комфортных месяцев. Не забудем, что у судов ледового класса Arc4 расход топлива на тонну грузов в целом будет выше, чем у обычных судов той же валовой вместимости (более тяжелый корпус, более мощная энергетическая установка). И еще, не будем забывать, что у более крупных кораблей расход топлива на тонну перевозимого груза заметно ниже (эффект масштаба), а значит и экономия будет меньше.

Далее. Насколько можно понять из публикаций, «Тяньцзянь» обошелся без помощи ледокола (хотя это и не факт) но вот зимой, или же в более сложных ледовых условиях сэкономить 15 дней у него бы не получилось – как ни крути, а скорость за ледоколом будет ниже, соответственно, увеличится время на маршруте. И еще. Сложность ледовой обстановки напрямую зависит от удаления от нашего берега. То есть чем ближе к Северному полюсу – тем толще лед. Вроде бы, ну в чем проблема – ходите ближе к нашим берегам… А проблема на самом деле очень большая, потому что, как ни странно, эти районы мелководны. И крупнотоннажные суда, имеющие осадку до 15 м нельзя проводить у наших берегов, их маршруты должны будут пролегать значительно севернее, то есть там, где им обязательно понадобится помощь ледоколов.

Экономия на оплате труда экипажа

Не будет никакой экономии, потому что будет сплошной перерасход. Нет, конечно, если считать, что экипаж будет получать оплату за свои труды ровно по тем же ставкам, что и за южные моря – тогда оно конечно. Например, если предположить, что «Тяньцзянь» при переходе по СМП шел с той же средней скоростью, с которой шел бы по маршруту через Суэц, то в этом случае, при почасовой оплате, экономия составила бы примерно 43% от суммы, которую пришлось бы затратить при плавании через Суэц.

Вот только не будем забывать, что ходить Севморпутем – это намного более тяжелый труд, чем ходить всякими там Индийскими океанами. У нас, на всем протяжении СМП действует районный коэффициент 2 – то есть по тарифной сетке работник той же профессии там должен получать вдвое больше, чем его коллега той же квалификации где-нибудь в Московской или Ленинградской областях. И в рыночных условиях дифференциации заработных плат не избежать – за постоянный труд на Севморпути экипажам придется платить намного дороже, чем за обычные маршруты через Суэц.

Кстати сказать, вопрос не только в условиях труда. Тому же капитану нужна еще и спецподготовка для плавания в ледовых условиях, то есть такой капитан будет более квалифицированным.

Отсутствие платежа за проход Суэцким каналом

Что есть, то есть, следуя по Севморпути, платить за проход Суэцким каналом платить не придется. Зато придется платить ледоколам за проводку. Как дорого?

Чуть более 5 лет тому назад, приказом от 4 марта 2014 г. Федеральной службы по тарифам были утверждены тарифы на ледокольную проводку судов, оказываемую ФГУП «Атомфлот».

 Эти тарифы рассчитаны на 1 тонну перевозимого груза, и зависят от ледового класса судна, его валовой вместимости, навигации и длины маршрута. Приводить из полностью нет никакого смысла, но отметим, что тот же «Тяньцзянь», если он не имеет ледового класса, при проводке по всем зонам СМП заплатил бы 1 072,42 руб. за одну тонну валовой вместимости (а не фактически перевозимого груза). В марте 2014 г доллар примерно 36 рублей, так что китайцам пришлось бы раскошелиться примерно на 30 долларов США. Но это – летом. А вот в зимне-весеннюю навигацию, «Танцзянь», при отсутствии ледового класса вообще не допустили бы. Ну а если она у него есть, и по российским стандартам соответствует, скажем, Arc4, то проход был бы возможен, но ставка при этом выросла бы до 1 340,57 руб. или 37,23 долл. за тонну.

Аналогичная ставка для прохода Суэцким каналом составляет от 8 до 12 долл.

Но вот что интересно – судя по всему, тарифы «Атомфлота» не менялись и по сию пору. Очевидно, что спустя более чем 5 лет они изрядно устарели, и вряд ли обеспечивают сколько-то приемлемую прибыль нашему ФГУП – как никак, за это время инфляция даже по официальным данным превысила 42%. Видимо, тут действует окрик «сверху», с тем, чтобы сделать привлекательным проход по СМП для иностранцев. Но даже и сегодня, когда доллар стоит 65 руб., «Тяньцзянь» пришлось бы заплатить примерно 16,5 долл. в летне-осеннюю навигацию и 20,62 долл. в зимнюю. Как видим, тариф в зимнюю навигацию полностью «съел» всю экономию на топливе (около 6 долл максимум), и все равно остался выше, чем оплата за проход Суэцким каналом.

Отсутствие очередей

Отсутствие очередей и связанных с ними простоев был бы прекрасен, если бы не одно «но!». Сегодня, когда объем грузопотока по Севморпути невелик, наш ледокольный флот вполне способен проводить суда по требованию, то есть, когда появляется такой заказ. Но что будет, если произойдет кратное увеличение судов? А если их количество вырастет на порядки, о чем, собственно, и мечтают многие, желающие превращения СМП в «новый шелковый путь»? Увы, никаким разумным количеством ледоколов с этим будет не справиться, волей-неволей придется формировать караваны. А караваны – означают простои, пока караваны формируются, тут уже ничего поделать нельзя.

Отсутствие риска нападения пиратов

Вот уж чего-чего, но пиратов на Севморпути не ожидается совершенно наверняка. Но давайте подумаем, каким образом компенсируются «пиратские» риски? Очень просто – путем страхования грузов. Таким образом, вопрос плавно перетекает в плоскость стоимости страховки, хотя некоторые предпочитают пользоваться наемниками для охраны грузов.

Вопрос лишь в одном – а будет ли страховка судов, перемещающихся по СМП, дешевле чем обычная страховка при следовании по маршруту через Суэц? Ну да, пиратов, конечно, нет, но зато в наличии практически безлюдная местность, с очень непростыми условиями судоходства, с совершенно неразвитой инфраструктурой портов/аэродромов, с огромными сложностями, которые возникнут при необходимости спасения экипажей терпящих бедствие судов и самих этих судов. В общем, возможно, в далеком и светлом будущем, когда на СМП будет столько же судов, сколько автомобилей в Москве в часы пик на дорогах, страховки и подешевеют, но пока этого не произошло, следует ожидать дорогих тарифов. Даже невзирая на пиратов.

Но, может, потепление?

Действительно – у нас тут куча ученых, которые пророчат глобальное потепление, но тогда условия движения по СМП должны ощутимо улучшиться… Но должны ли? Дело в том, что снижение уровня льда вовсе не обязательно должно облегчать навигацию. Ледовые условия могут стать даже более непредсказуемыми, потому что такое потепление может увеличить количество айсбергов, отколовшихся от таящих льдов, и перемещающихся малопредсказумым образом. Кто желает сыграть в очередной «Титаник»?

А как же геополитика?

На самом деле политический аспект прямо-таки вопиет к иностранным грузоотправителям, чтобы ни в коем случае не делать ставку на Севморпуть.

Ведь что должна сделать компания, собирающаяся организовать круглогодичную перевозку грузов по Севморпути? В первую очередь, построить флот грузовых судов ледового класса Arc4. Служить эти суда будут несколько десятков лет, и работать они должны только на СМП, потому что если придется отправлять их Суэцким каналом, то избыточная прочность корпусов, избыточная мощность машин и т.д. приведут их к экономической неэффективности. Может, они конечно и будут работать в прибыль, но эта прибыль будет меньше, чем та, которую получила бы компания используя обычные суда. Соответственно, часть прибыли будет упущена, а на языке экономики «упущенная выгода» и «убыток» являются синонимами.

Иными словами, вложившись в строительство арктического флота, компания должна быть уверена в том, что в ближайшие 30 лет или даже более никто не воспрепятствует этому флоту ходить Севморпутем, и что проход СМП будет оставаться экономически выгодным.

А кто может дать такие гарантии?

О невероятном

Как мы видим, во внешней политике Россия сегодня возвращается на позиции СССР. То есть РФ сегодня пытается противостоять гегемонии США, при этом Европа, увы, остается на стороне «хороших парней из-за океана». НАТО, несмотря на различные трения, все же сохраняется как организация, а европейские страны вполне дружно одобряют очередные антироссийские санкции. И вот РФ вынуждена играть роль «антиамериканского» полюса мира, вот только ее экономические и военные возможности ни в какое сравнение не идут с аналогичными возможностями СССР. Нам-то во всяком случае придется это делать, у нас просто нет другого выхода, но какая коммерческая компания способна будет гарантировать, что конфликт между РФ и западным миром не усилится и не приведет к каким-то формам экономических войн, делающих проход СМП нерентабельным? Скажем, какой-нибудь чудовищный портовый сбор для судов, неспособных предъявить «квиток» о проходе Суэцким каналом?

Вроде бы, совершенно оторвано от реальности. Но если уж мы беремся рассуждать о будущем, в котором возможна военно-морская блокада Китая (пчелы против меда, Европа прямо таки спит и видит, как бы отказаться от дешевых китайских товаров), то почему бы и нет? И даже если абстрагироваться от всего вышесказанного, и принять как данность, что блокада Китая все-таки возможна, то и тогда нужно понимать, что Севморпуть не дает китайским судам экономической безопасности. ВМС США с опорой на Японию и ВМС НАТО с опорой на Англию и Норвегию способны не допустить их до начала СМП, либо заблокировать проход после выхода из него.

А теперь – о реальной опасности

У тарифов, которые платят страны за проход Суэцким каналом, есть один неоспоримый плюс. Они управляемы. А все потому, что плата за проход этим каналом, поступает в бюджет государства Египет. А Египет… как бы это сказать… при всем уважении к его суверенитету совершенно не в той весовой категории чтобы пытаться навязывать свои правила мировым державам. И если он попытается взимать больше, чем разумная и принятая сторонами плата, то не приходится сомневаться, в том, что египетскому правительству очень быстро «поставят на вид».

А вот кто сможет «поставить на вид» державе, чьего ядерного потенциала более чем достаточно для того, чтобы вогнать Соединенные Штаты Америки в каменный век за полчаса?

Любая иностранная компания, оценивая перспективы СМП, перед тем, как строить флот арктических судов, посмотрит на государство, которое устанавливает правила на Севморпути. И что оно видит? Российскую Федерацию, стоящую в оппозиции всему западному миру, но самое главное – страну, с совершенно неустойчивой экономикой. И где гарантия, что не сегодня, но лет так через 10-15 новому руководству РФ не захочется немножко так заставить поделиться компанию своими прибылями, «слегка» взвинтив цены за ледокольные услуги? В этом случае компании-перевозчики, рискнувшие вложиться в строительство арктического флота понесут крайне существенные убытки, а вот возможностей надавить на РФ с целью снижения этих тарифов у мирового сообщества практически нет.

Какому коммерсанту нужны такие риски?

Вывод

Он на удивление прост. Развивать Севморпуть безусловно важно и нужно, потому что это – наша транспортная артерия, обеспечивающая и снабжение примерно 20 миллионов наших сограждан-северян, да и необходимость вывоза полезных ископаемых никто не отменял. Есть и другие причины – ведь мы объявили полярную область от своих границ до Северного полюса своими владениями, надо их обживать. И, безусловно, если в какой-то момент времени мы сможем предложить адекватные условия транзита по СМП, то некая часть грузопотока действительно может сместиться с Суэца к нам.

 Но Севморпуть ни сегодня, ни в обозримом будущем ни в каком случае не сможет конкурировать с классическими маршрутами через Суэцкий канал, увы.
Автор: Андрей из Челябинска

Источник - Военное Обозрение .

• • 80
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5