То, что происходит сегодня в нашей военно-промышленной среде, последнее время мы чаще подвергаем критике, нежели награждаем аплодисментами. Но что постоянно – это обращения к тому, что происходит в крупнейшей государственной корпорации. «Ростех», бывшие «Ростехнологии».

 Точнее, государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростех». 700 с лишним организаций, объединенные в 14 холдингов. Даже близко никакого сравнения с тем, что было в СССР. Там этим (производством военной и не очень техники) занимались 5 министерств, 2 комитета и 2 главных управления.

И вот напрашивается прямо вопрос: а для чего была создана такая громадина?

Вопрос неправильный.

Спрашивать надо не «для чего», а «когда». Вся суть именно в этом вопросе.

А создан «Ростех» был в 2007 году. Владимир Путин, Денис Мантуров и Сергей Чемезов создали корпорацию. И, если зайти на официальный сайт «Ростеха», то в абзаце, посвященном созданию корпорации, можно прочитать такие слова:

«В основе решения о создании госкорпорации лежало стремление поддержать промышленный комплекс страны в сложный период и сделать предприятия отечественной промышленности конкурентоспособными».

Сложный период – 2007 год… А как вам вот такая табличка?

Не поворачивается язык назвать сложным период, когда от нефтедолларов бюджет просто распухал и трещал по сварным швам. А если и поворачивается, то простите, а что тогда сейчас происходит? В плане котировок и доходов? Крутое пике?

А время создания «Ростеха» приходится именно на этот период. Когда денег было не просто много. Очень много.

Как тогда расценить заявления, которые позволяла себе «Российская газета», рупор правительства? Насчет дохода в 2700 долларов в месяц в среднем на семью, снижения инфляции до 3% в год, жилье в размере 100 квадратных метров на семью из трех человек? Помните? И я помню. И да, «к 2020 году страна слезет с нефтяной иглы».

Кстати, это не с потолка взято, это так называемые прогнозы из «Концепции социально-экономического развития России до 2020 года».

Так что, «тяжелое время» или шикуем всей страной?

Время показало все. Сегодня, в том самом 2020 году. И то, что квартирный вопрос решили единицы, размер средней зарплаты остался там, в районе 500 долларов по стране, пенсию отодвинули на 5 лет, коронавирус и борьба с ним окончательно добили средних и мелких предпринимателей. Красота.

Так что если уж и говорить о «тяжелых временах», то это точно не 2007 год.

Но именно в этот год образовался согласно указу Путина «Ростех», именно в этом году появился федеральный закон № 270-ФЗ «О государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологической промышленной продукции «Ростех».

И пошло-поехало.

Самое неприятное то, что предприятия, да что там, целые отрасли, которые до появления «Ростеха» были вполне себе прибыльными, вдруг как-то сразу (или почти сразу) стали дотационными. Ярчайший пример – вертолетостроение.

Конечно, сейчас найдутся те, кто скажет, что если бы «Вертолеты России» не отваливали по 50 миллионов спонсорской поддержки Алле Пугачевой на концерты, то финансовых проблем бы и не было.

Соглашусь. Но не в выдаче денег Пугачевой дело. Точнее, не только в этом. Дело в принципиальном подходе ко всем отраслям. Везде дело обстоит не лучшим образом, не только с вертолетами.

Так как есть право выбора, я бы использовал его, поговорив о двигателях. С двигателестроением у нас «полный порядок», то есть все очень плохо. Это относится и к морскому, и к авиационному двигателестроению. Эсминцы и фрегаты стоят в ожидании «импортозамещения», которое произошло, судя по радостными отчетам, вот только двигателей от этого не появилось совсем.

И совсем уж позорно смотрятся китайские дизели на «современных» ударных кораблях. И работают примерно так же.

Но о морских двигателях мы уже говорили не раз, и тут, видимо, сделать что-то осмысленное просто невозможно. Дизельные двигатели для больших кораблей утонули вместе с Украиной, а начинать с нуля их разработку и производство… Ну не та страна немного.

В отношении авиационных двигателей все тоже в духе времени. Можно было бы начать с двигателя для Су-57, но им стоит закончить. А начать, вернувшись в 90-е годы прошлого века, с двигателя ПС-90А, который планировался как двигатель для основных лайнеров 21 века – Ил-96 и Ту-204.

Двигатель был не то что на мировом уровне, он превосходил многие мировые аналоги на голову, а то и на две. Да, были детские болезни, но у кого их не было? Все это доводится до ума во всем мире.

Однако «эффективным менеджерам» ПС-90А не пришелся по вкусу. По двум причинам, первой из которых стал сам факт наличия двигателя как такового.

Странно звучит, не так ли?

Тем не менее, молитвами господина Мостового производство двигателя было прекращено и возобновлено в единичных экземплярах для спецотряда «Россия». Так что единственное место, где есть самолеты, использующие этот двигатель, это «Россия». Там Ил-96, Ту-204 и Ту-214 с ПС-90А еще летают. В остальных местах – увы.

Между тем авиакомпания «Владивосток-Авиа» просто прекрасно эксплуатировала Ту-204-300 на маршрутах Владивосток — Москва и Владивосток — Санкт-Петербург БЕСПОСАДОЧНО.

Но не в нашей стране такое может происходить безнаказанно. В итоге «Аэрофлот» купил контрольный пакет акций компании и… мгновенно «Владивосток-Авиа» начала нести убытки. Ту-204 были проданы корейцам, а компания была закрыта. А «Аэрофлот» начал использовать на дальневосточных рейсах «Аэробусы» А300.

Здесь и кроется ответ на вопрос, чем таким помешал ПС-90А и последовавшие за ним модификации. Именно своим существованием. Ведь ни «Пермские моторы», ни КБ имени Туполева или Ильюшина не откатят столько, сколько платят за свои бывшие в употреблении самолеты «Боинг» и «Аэробус». Это общеизвестно как бы.

А потому не нужны ни Ту-204, и Ил-96 с российскими моторами. Точнее, нужны, но не тем, кто этим занимается. Потому заводы стоят, а летаем мы на западных обносках. Реалия дня, так сказать…

В военной сфере все ничуть не лучше.

Кто-то, может быть, скажет, что СНТК имени Кузнецова – не самое лучшее КБ страны? Нет? Действительно, это самое крутое в СССР и впоследствии в СНГ ОКБ по созданию двигателей с большой буквы. А Николая Дмитриевича Кузнецова если и называть как конструктора, то обязательно с приставкой «великий».

А созданный в стенах ОКБ турбовинтовой мотор НК-12 (его продолжение НК-16) – самый быстрый и мощный мотор в мире. До сих пор, с 1954 года. Возмужав с 12 000 до 16 000 лошадиных сил, мотор Кузнецова до сих пор носит Ту-95.

Да, это не самый тихий двигатель. Факт. Зато быстрый, сильный и – очень немаловажно – экономичный. А что Ту-95 один из самых громких самолетов в мире, так «Медведю» на это плевать с той высоты, на которой он летает.

 Кузнецовцы на базе НК-12 создали очень интересный турбовинтовентиляторный (ТВВД) двигатель НК-93. В 2007 (совпадение?) году установили эти моторы на лабораторию Ил-76ЛЛ и получили просто великолепные результаты в плане мощности, скорости, экономичности и шума.

Да, НК-93, как и все ТВВД, оказался немалых размеров: диаметр вентилятора 2,9 м. Однако его можно и нужно было применить на самолетах Ил-76МД-90А, Ил-96-400М, Ту-330 (если бы он пошел в серию). Большой размер двигателя – это не так критично, для сравнения – тот же «Боинг-777» летает с ТВВД диаметром 3,5 метра, и ничего.

А вот нет.

Конструкторы СНТК имени Кузнецова не могли знать, да и не их это дело, что приговор НК-93 уже был подписан. Наши «эффективные» менеджеры уже организовали ОДК, Объединённую двигателестроительную корпорацию, которой новый готовый двигатель был совершенно неинтересен.

На нем же бюджета не освоить, правильно?

Про Ил-76 и Ил-96 уже начали забывать, о разработках КБ имени Туполева даже как-то не принято было говорить вслух вообще, зато у всех на устах и экранах был «совершенно российский», «не имеющий…» МС-21.

И бравые менеджеры быстренько отказали НК-93, потому как он для МС-21 показался излишне большим по размерам.

Конечно, большой двигатель – это проблема. И решить ее можно либо увеличением длины стоек шасси, либо переносом двигателей в хвостовую часть. Оба пути вполне решаемые, было бы желание.

Желание было. Освоить бюджет. На доработку под современные реалии НК-93 требовалось всего-то 1,5 миллиарда рублей. Но нет, двигатель решили отложить в архив, заморозить и потратить 80 миллиардов на создание ПД-14.

Никто не говорит, что пермский двигатель ПД-14 плох. Просто он дороже (394 миллиона рублей против 293 у НК-93), громче (турбореактивные сильнее шумят, чем ТВВД), прожорливее (0,54 кг/кгс•ч против 0,49 у НК-93), менее экологичнее, чем двигатель из Самары.

Но повторюсь, на готовом двигателе еще советской разработки из бюджета много не освоишь. И поэтому тему НК-93 закрывают.

Знаете, мне это напоминает еще один случай из прошлого. Был у нас такой очень перспективный самолет, Як-141.

Очень хороший самолет. В апреле 1991 года лётчик-испытатель Андрей Синицын поставил на «Яке» 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом.

Однако в условиях не лучшего состояния экономики Як-41 был отложен в долгий ящик, а потом продан зашедшим в тупик со своим F-35 американцам. В итоге F-35 летает…

Кто даст гарантию, что НК-93 через некоторое время не вплывет на Западе? И я не дал бы такой гарантии. Туда уходит многое «ненужное».

А мы будем работать с ПД-14. С самого начала, как с «Суперджетом». И, возможно, с той же степенью успеха.

Про МС-21 даже говорить пока не стоит, потому что самолет, у которого нет пока крыла, — не самолет вообще. Для тех, кто не в курсе: ахиллесовой пятой для МС-21 стало то самое композитное крыло, от которого отказались американцы. Слишком, понимаете, рискованно для пассажирских самолетов. Теперь в композитах нам отказали, ибо санкции, а свою смесь уже два года в Воронеже пытаются подобрать и пока результаты так себе.

В итоге, может быть, в конце 2020 года (жирно подчеркну «может быть») мы получим двигатель, который ничем, ну правда, ничем не лучше разработанных в СССР ПС-90А и НК-93. Зато типа полностью «свой».

А НК-93 запросто через несколько лет всплывет где-нибудь на Западе или (даже более вероятно) на Востоке.

И еще о ПД-14. Точнее, о его вертолетной версии, которая тоже есть в планах. И плавно перетечем к разговору о вертолетных двигателях.

Собственно, ПД-12, который есть переделка ПД-14 под нужды вертолетчиков, — это весьма злободневная вещь. Есть у нас вертолет Ми-26, тяжелый такой и транспортный. А двигателей для него нет. Точнее, они вроде бы существуют, но не для нас, потому что это украинские Д-136. Дальше можно не продолжать. ПД-12 очень нужен, но…

Но пока для Ми-26 двигателей нет.

Дальше. Дальше у нас ВК-2500, он же ТВЗ-117.

ТВЗ-117 – это мотор, разработанный ОКБ имени Климова, но выпускавшийся всю жизнь в Запорожье, на «Мотор Сиче». Это сердце почти для всех российских вертолетов: Ка-50, Ка-52, Ка-27, Ка-28, Ка-32, Ми-8, Ми-24.

И тут у нас не все красиво.

Да, в Санкт-Петербурге вроде бы смогли локализовать выпуск моторов и наладить производство ВК-2500. Вопрос только в том, какой ценой и в каких количествах.

В 2015 году «Ростех» устами гендиректора Сергея Чемезова торжественно заявлял о полном импортозамещении наших основных вертолётных двигателей ТВ3-117. Чемезов обещал, что к 2017 году ОАО «ОДК-Климов» будет выдавать 350 моторов в год. Однако, как это часто у нас случается, слова оказались словами.

В 2014 году «Климов» собрал первые 10 двигателей полностью из российских комплектующих. В 2015 году — 30. В 2016 году — 60. В 2017 году — 100. В 2018 году – 130. В 2019 году – 200.

В составе только ВКС (без морской авиации и гражданской) более тысячи вертолетов. И они, вертолеты, имеют по два таких двигателя. Если принять во внимание то, что двигатели нужны для замены после выработки ресурса, на производство новых вертолетов, на капремонты, на выполнение зарубежных контрактов по поставкам вертолетов и тем же ремонтам…

И в лучшем случае – 100 машино-комплектов в год. Здесь можно и рынок потерять зарубежный. Да бог с ним, как говорится, а вот если встанет собственная авиация… Некрасиво будет.

А если учесть, что говорят, многое в климовских двигателях все еще украинское…

И как тогда верить Чемезову про светлое будущее и «мы всех победим»?

А если вспомнить, что Ка-62, которым хвастаются на форумах и выставках летает на французских двигателях… Кстати, то же самое относится и к Ка-226.

«Ансат», который тоже из этой же оперы, современный, многоцелевой и все такое – на американских моторах. Да, существуют планы замены американских двигателей на отечественные ВК-800, но это только планы, потому что ВК-800В, который мог бы заменить импортные двигатели на «Ансате» и Ка-226, разрабатывался ОАО «Климов» «в инициативном порядке и за счет компании».

Надеюсь, не надо пояснять, что это значит?

То же самое и в отношении ВК-650В, который перспективно разрабатывается целенаправленно для Ка-226. В скором времени двигателей не стоит ожидать. Просто потому, что ВК-800 и ВК-650 – это советские разработки родом из 80-х годов прошлого века. ВК-800 еще в 90-х годах предлагали для проекта Ми-54, который был закрыт в 2011 году.

Что касается ВК-650, то еще в прошлом году генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин сообщил, что «работы по созданию ВК-650 были инициированы». То есть всего-то несколько лет – и проект двигателя будет, возможно, в большой степени реализации.

Звучит…

Кстати, тот же Шмотин рассказал о начале работ над новым двигателем для «Суперджета», поскольку наконец-то до ОДК дошло, что французы больше комплектующих для моторов не продадут. И не потому, что санкции и вредность. Потому, что невыгоден двигатель, который используется только в одной модели, которая выпускается не самой большой серией. Ну и санкции тоже при деле.

Но так как SaM146 – плод совместного сотрудничества с французами (привет, «Мистрали»!), то понятно, что двигателей не будет.

Кстати, на том же сайте ОДК можно увидеть новости о работе над двигателем ПД-35. Увеличенный ПД-14 для каких-то непонятных «перспективных широкофюзеляжных самолетов». Что это за самолеты, совершенно непонятно.

Понятно только, что заявленный диаметр ПД-35 – 3100 мм. И вот тут начинается полное непонимание. НК-93, готовый и практически отлаженный, прошедший летные испытания в летающей лаборатории, не нашел применения, поскольку был очень большим. Диаметр 2900 мм. А маленький и компактный ПД-35 с диаметром 3100 мм – очень востребован, раз на его разработку будут потрачены время и деньги.

Странно. Есть готовый двигатель, ТТХ которого можно еще улучшить за счет современных композитных материалов, хотя они и без того лучше, чем у ПД-14, но нет, «Ростех» идет своим путем. И НК-93 отставлен в сторону, а ресурсы, время, деньги будут потрачены на другой двигатель.

Складывается впечатление, что в «Ростехе» главная задача – имитация процесса и освоение бюджетных средств, а не работа на результат.

700 предприятий. Десятки тысяч сотрудников. Тысячи эффективных менеджеров и руководителей. Это одна сторона. Но есть и вторая. Это отсутствие результата. Это стоящие на приколе корабли. Без двигателей. Это самолеты и вертолеты, ожидающие своего часа.

Здесь стоит коротко сказать и о двигателе для Су-57, с которым самолет должен стать реальным, а не бумажным истребителем пятого поколения. Но… Работы идут, а результаты где-то не близко.

Не хотелось бы так поступать, но не могу не привести в пример «разваленную и похороненную» не раз оборонную промышленность Украины. А там, как ни странно, есть моторы. В значительно худших условиях АО «Мотор Сич» создал новую модификацию ТВ3-117 с общепринятым в мире электрическим запуском вместо ВСУ и увеличенным в разы ресурсом. ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е. Длинно, но вот так.

Могут соседи похвастаться и новым двигателем двигатель АИ-450М для модернизированного Ми-2. Смешно? Нет. Оба мотора очень востребованы. В Китае. Теперь уже, наверное, не так смешно. «Мотор Сич» и живет только за счет того, что в Китае должны летать вертолеты. Пока получается.

Кстати, и наш «чудо-мотор» ТВ7-117В, на котором будет летать Ми-38 – это всего-навсего переделка в вертолетный двигателя ТВ7-117С, на котором еще в 1990 году летал Ил-114… Учитывая недавний инцидент с аварийной посадкой в Гжели именно по вине одного из двигателей, там тоже не все ровно и гладко. А победных реляций было очень много…

Все больше и больше в голове укореняется мысль, что корпорация, вобравшая в себя ресурсы пяти министерств, на самом деле не столько ставит целью разработку и производство новой техники, сколько просто тратить деньги.

Ведь чем дольше идет проект, тем дольше можно запрашивать финансирование, тем больше бюджетных средств можно освоить. Разрабатывая, модифицируя, доделывая.

А на деле «Армата» не нужна. Т-72 справится с задачами, которые стоят перед ОБТ. Су-57? Но есть Су-35, который не хуже, зато дешевле. Ил-96? Но ведь есть б/у «Боинг» или «Аэробус», за которые еще и приплатят…

Но создавать надо. Допиливать старые советские наработки, потому что новые взять просто неоткуда, и одновременно осваивать бюджет.

Если это нельзя назвать термином «хорошо устроились», то я вообще не знаю, как это можно назвать.

Автор: Роман Скоморохов

Источник - Военное Обозрение .

• • 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5