После непризнания Европой результатов президентских выборов в Белоруссии Александр Лукашенко всерьез рассорился со своими соседями и даже сам предложил отказаться от услуг Прибалтики в качестве транзитера. В Москве восприняли изменение подхода с энтузиазмом, но по факту воз и ныне там. Почему же не происходит реальных подвижек к переводу белорусского экспорта в российские торговые порты?

Не секрет, что Кремль ставил вопрос перед Минском о перевалке нефтепродуктов и калийных удобрений через Россию еще в далеком 2006 году, а после вновь поднимал его в 2017-м. Несмотря на вербальную готовность пойти навстречу дорогому союзнику и партнеру, президент Лукашенко предпочитает ограничиваться лишь имитацией деятельности. И на то есть ряд довольно серьезных причин:
Во-первых, прямой железной дороги от Белоруссии до российской Усть-Луги просто нет, ее еще необходимо построить. Даже когда она появится, логистическое плечо вырастет на 300 километров по сравнению с транзитом через Прибалтику. Главным конкурентным преимуществом белорусских калийных удобрений на мировом рынке является их низкая цена, достигаемая за счет жесткого демпинга. При перевозке железной дорогой экспортерам придется оплачивать каждый километр, что приведет к удорожанию их продукции.

Во-вторых, отечественная портовая инфраструктура пока просто не готова принять весь белорусский грузопоток. Через Прибалтику Минск ежегодно отправляет порядка 30 миллионов тонн, из которых 8 миллионов тонн – это нефтепродукты, 10 миллионов тонн – калийные удобрения. В настоящий момент наши порты Приморска, Санкт-Петербурга и Усть-Луги способны принять дополнительно от 2 до 3 миллионов тонн нефтепродуктов. По калийным удобрениям соответствующих свободных мощностей нет.

О масштабах проблемы свидетельствует то, что еще в прошлом году порядка 36% объема российских удобрений пришлось экспортировать через Финляндию, Литву, Латвию и Эстонию, то есть, страны, у которых мы хотим забрать транзит. Также не стоит забывать, что Белоруссия владеет 30% терминала, предназначенного для перевалки насыпных грузов, в Клайпеде. По условиям его приобретения Минск обязался пользоваться литовским портом в течение 10 лет, то есть до 2023 года.

Впрочем, все эти трудности относятся к категории решаемых. Железные дороги и терминалы можно и нужно построить, это вопрос времени и денег. Вложения в собственную транспортную и портовую инфраструктуру на Балтике надо только приветствовать. Также придется быть готовыми раскошелиться на то, чтобы «компенсировать» Минску его расходы на транзит через российскую территорию. Изначально речь шла о скидке в 50% на железнодорожные тарифы, сейчас ходят слухи и вовсе о нулевом тарифе. Особой экономической выгоды для нашей страны тут не будет, это вопрос политики.

Впрочем, остается еще и третья, самая принципиальная проблема, о которой не принято прямо говорить. Перенос грузопотоков из прибалтийских портов в российские сорвет покров тайны с многочисленных «серых схем», на которых крепко сидят уважаемые люди в Минске. 10 миллионов тонн контрабандных нефтепродуктов под видом «ацетона» - вот примерный масштаб их деятельности. Кто легко откажется от такого непыльного бизнеса?

Впрочем, Александр Григорьевич уже сделал пару заходов по этой теме. Сперва он предложил построить в России белорусский терминал за счет средств российского кредита, сэкономленных на проекте БелАЭС. Позже он попросил Кремль продать Минску крупное нефтяное месторождение, где белорусские компании смогли бы самостоятельно вести разработку и экспорт. Не исключено, что есть некая взаимосвязь между прикрытием «серых схем» по контрабанде нефтепродуктов и прямым допуском к российским ресурсам. Если это действительно так, то без решения вопроса о подобных неформальных «компенсациях» реальных подвижек по переносу белорусского грузопотока в Усть-Лугу ждать придется еще довольно долго.

Автор: Сергей Маржецкий

• • 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5