«The end of story» («Конец истории»), – такими словами закончил так и не начавшуюся историю Сахалинского моста спецпредставитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. Так нужен ли на самом деле этот мостовой переход, и какими аргументами стоит руководствоваться при вынесении решения?

Идея соединить остров Сахалин и континентальную часть Дальнего Востока России возникла уже очень давно. Предлагались варианты строительства моста, дамбы и даже подводного туннеля. Успешный запуск в строй Крымского моста дал повод вновь заговорить про очередной потенциальный мегапроект, пояснил господин Иванов:

Вот, мол, Крым соединили, теперь бы не мешало и Сахалин.

Поначалу и региональные, и федеральные власти строительство горячо поддерживали, но теперь политические ветра в Москве вдруг сменили свое направление. Что же изменилось? Если суммировать сказанное спецпредставителем президента, то главными аргументами против Сахалинского моста будут следующие:

Во-первых, для «экономической окупаемости» мостового перехода нет достаточного потока грузов.

Во-вторых, чиновника почему-то явно пугает необходимость прокладывать 536 километров железнодорожного полотна по «безлюдной тайге». И эта якобы «бессмысленная работа» будет стоить дороже моста.

В-третьих, между строк можно прочитать послание Кремля дальневосточникам о том, что «денег нет».

Что хотелось бы сказать по этому поводу. С одной стороны, да, если рассматривать Сахалинский мост как бизнес-проект, то его окупаемость в обозримом будущем не просматривается. И денег, да, теперь мало, в «тучные годы» как-то руки не дошли, больше в американские «трежерис» предпочитали вкладываться, чем в собственную инфраструктуру. С другой стороны, разве можно вообще подходить к развитию страны с точки зрения бухгалтера с калькулятором? Ну, тогда придется быть последовательными и переосмыслить еще очень многое, правда?

Прежде всего, строительство моста и полтысячи километров железнодорожных путей в Хабаровском крае по «безлюдной тайге» увеличит транспортную связность России. Жители Сахалина перестанут жить, как «на острове», во всех смыслах этого слова. Во время штормов порт перестает работать, и начинаются проблемы со снабжением. Например, бензин там завозной, самолетом его в достаточном количестве не доставишь, тут и говорить не о чем.

Далее, довольно странно слушать сетования чиновников на то, что нет достаточного грузопотока. А откуда он сам возьмется-то? Хотелось бы спросить господина Иванова, а нет ли некой причинно-следственной связи между «безлюдностью тайги» и отсутствием в ней железной дороги и работы? Может быть, сперва необходимо вложиться в инфраструктуру и дороги, а уже за ними и вся остальная экономика подтянется? Местные подрядчики получат заказы, появятся новые рабочие места, что позитивно скажется на состоянии депрессивного Дальневосточного региона. Сахалин, Дальний Восток в целом – это красивейшие места, упрощение транспортной доступности с ними станет стимулом для развития туризма. Как недавно выяснилось, там даже модным серфингом активно занимаются.

Развитие инфраструктуры, строительство мостов, аэродромов и прочего – это ведь не бизнес-проекты с моментальной отдачей, как это видят «эффективные чиновники», это прямая обязанность государства перед своим населением. «The end of story» – это как-то уж очень символически прозвучало. А если не на мост, который свяжет в единую транспортную сеть Дальний Восток России, то тогда куда сэкономленные средства потратить? На какой-нибудь очередной трубопровод?

Автор: Сергей Маржецкий

• • 100
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5