• ,
    Лента новостей
    Опрос на портале
    Облако тегов
    crop circles (круги на полях) ufo ufo нло «соотнесенные состояния» АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ИСТОРИЯ Альтерверс Альтернативная медицина Англия и Ватикан Атомная энергия Беженцы. Война на Ближнем Востоке. Борьба с ИГИЛ Брайс Де Витт ВОВ Вайманы Внешний долг России Военная авиация Вооружение России Восточный ГМО Газпром. Прибалтика. Геополитика Гравитационные волны Евразийство Ельцин Жизнь с точки зрения науки Законотворчество Информационные войны Историческая миссия России История История оружия Источники энергии Космология Кризис мировой экономики Крым Культура. Археология. МН -17 Малороссия Мегалиты Металлы и минералы Мировые финансы Мозг Народная медицина Наука Наука и религия Научные открытия Невероятные фото Нибиру Новороссия Оппозиция Оружие России Песни нашего века Подлинная история России Президентские выборы в России Президентские выборы в США Природные катастрофы Пространство и Время Раздел Европы Роль России в мире Романовы Российская экономика Россия Россия и Запад Россия. Космические разработки. СССР США Самолеты. Холодная война с СССР Сирия Сирия. Курды. Тартария Творчество наших читателей Украина Украина - Россия Украина и ЕС Холодная война Хью Эверетт Церковь и Власть Человек Экономика России Энергоблокада Крыма Юго-восток Украины Южный поток безопасность борь грядущая война информационная безопасность исламизм историософия масоны мгновенное перемещение в пространстве многомирие нло нло (ufo) общественное сознание социальная фантастика фантастическая литература физика философия футурология христианство юмор
    Реклама. Яндекс
    Реклама. Яндекс
    Погода
    Российский «Суперджет» оказался американским

     

    Безграмотные «эффективные менеджеры» в авиастроении лишили страну собственных крыльев

    Соединенные Штаты окончательно заблокировали продажу российских ближнемагистральных пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в Иран. Информацию об этом распространил представитель Ассоциации иранских авиалиний Максуд Асади Самани.

    «Из-за отсутствия лицензии Управления по контролю за иностранными активами при Минфине США о поставке самолетов не может идти и речи», — пояснил Самани. Причина — при производстве SSJ-100 используется более 22% деталей американского производства.

    Ущерб нашей страны от решения Вашингтона может быть очень значительным. Ранее производитель лайнера — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписал с иранскими авиаперевозчиками меморандумы о намерениях на поставку им до 2022 года 40 лайнеров SSJ-100R. Теперь эта бумага ничего не стоит.

    Невозможность поставок в Иран ударит по перспективам проекта. По подсчетам компании, производство SSJ-100 рентабельно при продаже в год хотя бы 30−32 обычных лайнеров. И еще пяти — в VIP-комплектации.

    При этом в 2018 году было изготовлено лишь 26 самолетов. Планы на 2019 год тоже далеки от идеала — 28 подобных «изделий». Но и они, возможно, не будут реализованы, так как ирландская авиакомпания CityJet — единственный европейский эксплуатант самолетов SSJ-100, в будущем может отказаться от российских воздушных судов. Такая невеселая новость пришла накануне Нового года.

    В России осознают проблему. На авиасалоне BIAS-2018 в Бахрейне президент ГСС Александр Рубцов заявлял о намерении снизить долю американских деталей в SSJ-100 до 10% чтобы попытаться «открыть» иранский рынок. Однако пока добиться импортозамещения такой глубины России не удалось.

    Фатальная зависимость отечественного авиастроения от импорта в условиях санкций давно стала серьезным препятствием. Ведь в сфере высокотехнологичного производства преодолеть ее за месяц-другой невозможно. И вина за это лежит на тех, кто не так давно в Москве принимал недальновидные решения о безрассудной «кооперации» с Западом.

    Проблема касается не только SSJ-100. Так, принятый на вооружение в 2010 году учебно-боевой Як-130 в еще большей степени зависит от Западной Европы, в кооперации с которой он сделан. Еще не завершивший программу испытаний перспективный дальнемагистральный МС-21 за неимением своих летает на американских двигателях Pratt & Whitney.

    О том, как Россия докатилась до такой жизни и что надо сделать, чтобы преодолеть развал отрасли, «СП» рассказал экс-замминистра гражданской авиации (1983−1991 годы), заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

    — История с SSJ-100 — это всего лишь один эпизод. Причем -не неожиданный. Мы, профессионалы, неоднократно предупреждали о слабых сторонах этого проекта. Обращались и в правительство, и ко всем, кто занимается этими вопросами.

    SSJ-100 задумывался и везде рекламировался как самолет, 15 процентов которого пойдет на внутренний российский рынок. А 85 процентов — на рынок международный. Мол, у нас все будут его покупать, и казна государства станет наполняться. Это все с самого начала выглядело обманом.

    Тогда щедро финансируемый проект возглавлял Михаил Погосян. Его потом сняли с должности, но сняли с почетом. Он теперь ректор МАИ. В другой стране такому человеку больше никогда не доверили бы вопросы государственной важности. Потому что он подвел президента страны.

    «СП»: — Что конкретно случилось?

    — Прилетает в Россию Берлускони. В Сочи. Он тогда еще был премьером Италии. Погосян подготовил информацию для российского президента о нашем SSJ-100. Путин это все пересказал Берлускони. Ожидалось, что Италия будет первым покупателем.

    Но тогда SSJ-100 еще не был сертифицирован по европейским правилам! А без этого сравнивать самолет с «Боингом» или «Эрбасом» просто нельзя. Без сертификатов годности — российского, европейского, американского — самолетов на рынке просто не существует.

    Кроме того, значительная часть комплектующих к этому лайнеру были зарубежного происхождения. Причем, самые важные: электроника, двигатель и т. д.

    И вот когда европейский сертификат был, наконец, получен, выяснилось, что SSJ-100 на несколько тонн тяжелее, чем изначально докладывали Путину. А значит — скорость иная, грузоподъемность иная, расход топлива иной. Вся сообщенная ранее главе государства разработчиками информация о лайнере оказалась неверной.

    В результате Италия официально отказалась от уже заказанных ею было самолетов SSJ-100. А ведь Италия была сопроизводителем этого лайнера.

    После этого остальные страны здраво рассудили, что раз даже сопроизводитель не хочет такие машины покупать, то зачем же это делать французам, англичанам, полякам и прочим? С тех пор «красивая» схема про 85 процентов за рубеж просто рухнула.

    «СП»: — Какие еще слабости у проекта, о которых вы предупреждали?

    — Первое, о чем спрашивают иностранцы на переговорах: «Как организовано послепродажное обслуживание ваших самолетов?». Например, «Боинг» и «Эрбас» гарантируют поставку любой детали в любую точку Земного шара в течение суток. В случае с SSJ-100 эта система до сих пор не доведена до мирового уровня. Зачем покупать самолет, если он потом будет простаивать в ремонте неделями?

    «СП»: — Теперь к этим проблемам добавились и американские санции…

    — Да. А ведь наше самолетостроение очень надеялось на контракт с Ираном. Речь шла о десятках самолетов, за которые нам заплатили бы в валюте.

    Вмешательство других заинтересованных держав надо было предвидеть. Тем более, на SSJ-100 стоят французские двигатели. А это в санкционных вопросах немаловажная деталь.

    «СП»: — Это какой-то позор. Представить такое в советский период нашей истории было невозможно.

    — В 1990 году СССР имел в гражданской авиации 15 тысяч отечественных летательных аппаратов. И ни одного западного. Было 1400 аэропортов — осталось 200.

    Более того, наши самолеты эксплуатировали в десятках стран мира. В Ульяновске работал учебный центр для обучения пилотов и инженеров стран Совета экономической взаимопомощи под наши самолеты.

    Сейчас в России 90 процентов перевозок осуществляется западными лайнерами. А тогда наши самолетостроители — «Туполев», «Илюшин», «Антонов», «Яковлев» и другие — обеспечивали отрасль самолетами, которые «закрывали» любой проект.

    Ведь практически в любую удаленно расположенную деревню летали по расписанию малые самолеты. Это особенно было актуально для Сибири, для Казахстана, где во многих местах не было шоссейных дорог. Региональные перевозки прикрывали великолепные Ан-24 и Як-40. Ан-24 мог садиться на грунт, на снег и на лед.

    На межрегиональных перевозках использовали Ил-18, Ту-104, Ту-134, Ту-154 и т. д. Через океан надо лететь? Нет проблем! Лучшие самолеты в мире на таких трассах были Ил-62.

    Мы первыми стали перевозить пассажиров на «сверхзвуке». Не «Конкорд», а мы — СССР. Мои студенты, когда это узнают, оказываются сегодня в шоке. Мы были великой авиационной державой!

    В 1990 году СССР был сопоставим по объему авиаперевозок с США. У нас — 140 млн пассажиров в год. А у них — под 200 млн, так как население побольше.

    А сейчас наши перевозки — около 120 млн пассажиров. А у США — уже 900 млн, Европа — примерно столько же. Китай, над которым мы, авиаторы, тогда насмехались, перевозит 600 млн пассажиров ежегодно.

    То есть — мы в остановились в развитии. А мир ушел далеко вперед.

    «СП»: — Видимо, в 1990-е в Кремле решили, что авиация для России — роскошь.

    — У нас самая протяженная страна в мире. Поэтому Россия обречена быть великой авиационной державой. Если у нас не будет соответствующей авиационной структуры, России тоже не будет. Только авиация позволяет связать удаленные районы страны с «Большой землей». Люди, не желая добровольно обрекать себя на «отрезанное» от цивилизации существование, бросают свои дома и навсегда уезжают родных мест.

    Это геополитический вопрос. Вопрос национальной безопасности. Кажется, в последние годы наши руководители, наконец-то, поняли это. И президент объявил программу импортозамещения и в авиации. Жаль, что так поздно.

    Некоторые позиции предстоящего импортозамещения уже определены. Нашему министру, правда, не хватило фантазии — в области малой авиации он предложил модернизировать самолет Ан-2, которому 60 лет уже.

    Уникальный Ан-24 планируется заменить на Ил-114. Тоже парадокс — этот самолет начали делать еще в 1980-е годы. Но чиновники в свое время программу «зарубили» в угоду тем же «Боингу» и «Эрбасу». Теперь вынуждены к ней вернуться с многолетним опозданием.

    Далее в линейке идет как раз SSJ-100. Государство вложило в него настолько колоссальные деньги, что отказаться от этой машины уже не в состоянии.

    И, наконец, МС-21, которому не так давно сделали прямо-таки роскошную, но неуместную «выкатку». Мы, профессионалы, смотрели на это действо с отвращением. Ведь у названного лайнера еще не было сертификата. Говорят, «выкатка» обошлась стране в стоимость производства одного такого самолета.

    «СП»: — Ну, так понятно почему — сам премьер Медведев на презентации присутствовал. А как вы оцениваете перспективы МС-21?

    — И я, и мои коллеги приветствуем и ждем этот самолет. Он легче «Боинга» и «Эрбаса» такого же класса. У него на 10−15 процентов ниже расход топлива. Это колоссальное преимущество.

    Наконец, у нового лайнера широкий, просторный фюзеляж. Но более полно оценивать МС-21 будем тогда, когда ему выдадут сертификат. И когда двигатель на лайнер поставят отечественный. Нельзя повторять ошибки SSJ-100.

    Идем дальше. Последняя машина в цепочке перспективных лайнеров — дальнемагистральный самолет, который мы решили делать совместно с Китаем. Я считаю, что это правильное решение.

     
    «СП»: — Есть ли основания для того, чтобы сменить Америку и Европу в качестве партнеров на Китай?

    — В отличие от России, Китай в последние два-три десятилетия времени даром не терял. Именно китайцам «Эрбас» первым доверил выпуск самолетов на их национальной территории. А ведь китайцы мастерски умеют учиться новым технологиям.

    Помимо приобретенных компетенций, они вкладывают большие деньги в проект. Это же дорогущее дело — построить дальнемагистральный самолет.

    «СП»: — Получается, толковому импортозамещению в России до сих пор мешала, главным образом, нехватка политической воли? И последствия этого до сих пор не преодолены?

    — Именно так. Но для полноценного импортозамещения необходимо решить еще множество вопросов. В том числе — системных.

    «СП»: — Например?

    — У нас абсолютно неэффективная система государственного регулирования гражданской авиации. Родилась она во времена административной реформы, когда ведомства поделили на три уровня: министерства, агентства, службы. На первом этапе эта система сыграла свою положительную роль. Но затем абсолютно размыла ответственность. В итоге в авиационной отрасли в России нет настоящего хозяина.

    Кроме того, остро стоит кадровый вопрос. Еще недавно из десяти человек, ответственных в стране за самолетостроение, начиная с зампреда правительства, шестеро вообще не имели инженерного образования. Одни журналисты, юристы, экономисты. Министр промышленности Мантуров — вообще социолог. Физику, аэродинамику они никогда не изучали. Как они самолеты будут делать?

    Кстати, по той же причине сейчас деградирует российский космос. Везде сидят «эффективные менеджеры».

    В СССР было Министерство гражданской авиации, отвечающее за все. А нынешняя Росавиация лишь «оказывает услуги» авиакомпаниям. Так записано в ее документах. А кто должен беспокоиться о развитии, о подготовке кадров, которых остро не хватает? Таких людей в нынешней системе просто нет. А без этого снова стать великой авиационной державой невозможно. Нужно менять систему.

    Сергей Аксенов

    Источник - https://svpressa.ru/economy/article/221119/.


    Комментарии:
    • #9 написан 9 января 2019 14:35
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Администраторы
    • Зарегистрирован 17.11.2013
    Главный редактор Gopman | Комментариев: 2 773 | Публикаций: 4 826

    Так сколько и чего в самолете американского?

    Оказывается, в наше время не достаточно просто закупить комплектующие, использовать их в своем изделии и дальше полностью распоряжаться им по своему усмотрению. Развивающая ситуация с громким и таким нужным для "Суперджета" иранским контрактом показывает, что это далеко не так: из-за того, что в самолете более 10% комплектующих американского производства, США имеют право наложить вето на сделку.

    Вот список только некоторых поставщиков основных систем Sukhoi SuperJet 100:

    Авионика —THALES (Франция)

    Система управления и жизнеобеспечения — LIEBHERR (Германия)

    Шасси —MESSIERDOWTY(Франция)

    Топливная система —INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция)

    Гидравлика — PARKER (США)

    Интерьер и кислородная система — B/EAEROSPACE(США)

    Противопожарная система — AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США)

    Кресла экипажа — IPECO (Великобритания)

    Система электроснабжения — HAMILTON SUNDSTRAND (США)

    Датчики вибрации двигателя — VIBRO-METER (Швейцария)

    Колеса, тормоза — GOODRICH (США)

    Двери - THE BOEING COMPANY (США)

    А что же в "Суперджете" российского?

    Российского в SSJ — это, собственно говоря, сам самолёт: на 100 % спроектированный, испытанный, сертифицированный, производящийся в России.

    Всё проектирование и полный цикл испытаний, как ресурсных, так и статических, проводились в России.
    Фюзеляж и крылья полностью российского производства.
    Композиты для SSJ делают на ВАСО, в России.
    Метал для Суперджета - полностью российский.
    Дизайн кабины пилотов SSJ разработан в России.

    Почему в российский самолет изначально "заложили" импортные комплектующие, а не сделали его целиком отечественным?

    Причина этого не только и не столько в более высокой надёжности систем необходимости в разработке и развертывании производства нужных систем. Основной и критически важный критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности и самого самолёта по нормам EASA/FAA.

    Второй критерий - возможность создания жизненно важных систем самолета за относительно небольшие сроки и деньги, причем с гарантией качества и безотказности, проведение всех необходимых испытаний, в том числе на практике, а также отсутствие скачков цены.

    Отечественные поставщики не брались обеспечить все, без исключения, необходимые требования по ряду систем самолета.

    Яндекс Дзен



    --------------------
    Ubi nihil vales, ibi nihil velis!
    +1
    • #8 написан 9 января 2019 02:07
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Посетители
    • Зарегистрирован 12.08.2017
    Алик Кантор | Комментариев: 1 557 | Публикаций: 5

    А мне вот странно другое, ЗАЧЕМ лезть на иностранные рынки, если весь ВНУТРЕННИЙ рынок забит иностранными самолетами? Все делается очень просто. Приглашают гендиректора или кто там "рулит" в "Аэрофлоте", или С7, показывают комромат и говорят "закупить столько-то "суперджетов" или "МС-7". Именно по такой схеме уничтожали Дальавиа и отжимали АС "Амур". Правда, конечно, у Аэрофлота "крыша" покруче будет. Но если нужно обеспечить выживаемость отрасли, то и на крышу можно управу найти. Другое дело, что никому это пока не нужно было и тот же ССД действительно планировался под с целью занять сегмент авиаперевозок на мировом уровне. Не даром в нем поучаствовали и франуцузы и итальянцы. Значит была договореность, что этот сегмент закрепят за нами. Так что "кинули" не только Погосяна, но и всех, кто участвовал в проекте. При чем кинули свои же европейцы. Напоминает ситуацию с "Мистралями". А это уже, между прочим, "звоночек" для нашей элиты, которая, почмеу-то, считает, что ей позволят конкурировать на открытых рынках и под это готоват даже слить страну. 

    +1
    • #7 написан 8 января 2019 22:40
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Посетители
    • Зарегистрирован 9.06.2018
    Iosif | Комментариев: 38 | Публикаций: 0

    Судя по учебе внука в школе перспективы грусть навевают. С садика начинать подготовку кадров, в школе с ЕГЭ уже сформировавшиеся болванчики, а умники и умницы (что в передаче на  первом) это штучные экземпляры и как мне кажется благодаря родителям этих детей

    0
    • #6 написан 8 января 2019 16:29
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Администраторы
    • Зарегистрирован 17.11.2013
    редактор Князь | Комментариев: 1 767 | Публикаций: 1 597

    Цитата: Александр007
    Что касается международной (читай, пиндосовской) сертификации аэробортов для пассажирских и грузовых перевозок, то другая тема.
    Как это другая?  Это именно та тема, почему гражданские самолеты не делаем САМИ сейчас.  Они за границу летать должны.
    Цитата: Александр007
    Но ведь самолётостроение, это целый комплекс. Начиная от проектирования (для которого нужны кадры), заканчивая сборкой.
    Военное самолетостроение - это что, с другими законами физики?  Не, физика одинакова, насрать можно на уровень шума, экономичность на единицу перевозимого груза и т.д.  И технологическая цепочка одинакова, только она под себя заточена, а не для дяди.  



    --------------------
    На всё воля Господа! Но - всё в наших руках!
    +2
    • #5 написан 8 января 2019 16:11
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Посетители
    • Зарегистрирован 18.06.2014
    Yurai | Комментариев: 485 | Публикаций: 0

    Цитита: Видимо, в 1990-е в Кремле решили, что авиация для России — роскошь.

     

    Ну сколько можно на Кремль пенять? Ведь ясно, что Запад методично опускал своего промышленного конкурента. И по сегодняшнее время его российские апопологеты продолжают это дело. Наше счастье, что Путину удалось подмять частично под себя оборонку. Т.е. он сохранил часть передовых технологий в национальном ведение. Не секрет, что Запад методично готовился к нашему развалу 50 лет. В своё время сумели же они приватизировать завод по производству валов для турбин военных самолетов. Хорошо, что мы вовремя спохватились - вернули. И так везде. Не дай бог рассориться с китайцами. И тогда центр управления МО останется без мониторов.

    Вопрос почему мы не можем запретить Боингу летать на самолетах с деталями изготовленными из нашего титана? Слабо. Некому принять решение. 

    Если владение 10% акций называется блокирующим пакетом, то владение аналогичной долей в любом деле, затеваемом нашей страной, тоже обладает блокирующей функцией.

     

    А по большому счету - не переживайте по поводу того на что не можете повлиять. Не зря в старину даже для проводов усопшего набирали специальных плакальщиц. 

     

    0
    • #4 написан 8 января 2019 08:54
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Журналисты
    • Зарегистрирован 15.12.2013
    Александр007 | Комментариев: 509 | Публикаций: 167

    Цитата: редактор Князь
    Отказаться от производства SSJ?

    Дефицит времени. Потому сразу развёрнуто не написал. Дело в том, что при таком раскладе нефиг крыльями хлопать. Типа это НАШ самолёт. Наша разработка. С чего она наша, если там от нашего только название, да и то не на кирилице, а на латинице. Да, хотелось выпрыгнуть из штанов и показать, что мы крутые. Но ведь самолётостроение, это целый комплекс. Начиная от проектирования (для которого нужны кадры), заканчивая сборкой. Где точно не будут замазывать ошибочно прокрученное дрелью отверстие жвачкой, а потом закрашивать. Соответственно, чтобы выпрыгнуть из штанов, надо иметь базу. А базы нет. Вот и получается такой крутой обсир в воздухе. Согласитесь, что в самолётостроении для невояк, а обычных людей, мягко скажем, швах. Да и в любых других сферах. Потому что, по факту, страна-колония не имеет права на свой сильный воздушный флот. Нам позволили немного поиграться. А когда надо, резко закрутили гайки. Ибо нефиг. А та победная болтология, которая сопровождает любое желание начать хорошее начинание, это не есть нормально. Пардон за сумбур, постарался понятней. Коли чаво не так донёс до очей читающих, то пардон заранее.

     



    --------------------
    Есть люди с тайным геном комиссарства,
    Их мучит справедливости мираж.
    Они запойно строят Божье царство
    И кровь сопровождает их кураж

    И.Губерман.
    +3
    • #3 написан 8 января 2019 07:30
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Журналисты
    • Зарегистрирован 15.12.2013
    Александр007 | Комментариев: 509 | Публикаций: 167

    Цитата: редактор Князь
    Выводы какие делать?

    О качестве. Количестве. Сроках. Прямых руках, которые это делают. И полной или почти полной безответственности. На этом фоне я как-то не удивлён, что батут господина Рогозина скоро сами осваивать будем. Что касается международной (читай, пиндосовской) сертификации аэробортов для пассажирских и грузовых перевозок, то другая тема. Пока Россия позволяет собой вытирать задний проход, так оно и будет. Или не прав?



    --------------------
    Есть люди с тайным геном комиссарства,
    Их мучит справедливости мираж.
    Они запойно строят Божье царство
    И кровь сопровождает их кураж

    И.Губерман.
    +2
    • #2 написан 8 января 2019 07:24
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Администраторы
    • Зарегистрирован 17.11.2013
    редактор Князь | Комментариев: 1 767 | Публикаций: 1 597

    Цитата: Александр007
    Вот и делайте выводы.
    Выводы какие делать?  Отказаться от производства SSJ? Не, я понимаю, делать самолет полностью свой - это намного лучше.  Так, для примера. Сделали на тот же SSJ полностью отечественную ВСУ - вспомогательную силовую установку.  От момента выдачи команды на проектирование до получения сертификата проошло 8 лет. Спроектировали быстро, сертификат получали очень долго.  Потому что не только саму ВСУ надо сертифицировать, а еще и весь цикл ее производства.  Если хотим летать за рубеж. И так можно по каждому пункту - двигателям, электронике...  Не запусти Погосян самолет с 90% импорта тогда - и сейчас не было бы его с 22%.  Что лучше?  А ничего, что у Боинга доля российской комплектухи тоже к 30% подходит и КБ в Москве сидит.

    Что же касается региональной авиации, так что делать то, с чего начать, если не с АН-2?  



    --------------------
    На всё воля Господа! Но - всё в наших руках!
    +2
    • #1 написан 8 января 2019 06:55
    • Статус: Пользователь offline
    • Группа: Журналисты
    • Зарегистрирован 15.12.2013
    Александр007 | Комментариев: 509 | Публикаций: 167

    Помнится, как-то давно, вот только не помню, тут или ещё на оке, спор у меня возник. И кое-какие вумные товарсчи с пеной у рта и стёртыми пальцами от клавы мне усиленно доказывали, что "это наш! а наличие зарубежных деталей там незначительное, это называется международная кооперация". Эти самолёты в Иркутске тодга собирали. Сейчас инфой не владею, а на тот момент дефектолог знакомая там работала. Тем, кто не в курсе, приведу примерный разговор с ней по телефону. Там глушилки, но в лаборатории в одном углу немного берут сотовые. Что, к стати, является нарушением режимного объекта. И безопасники, зная это, никаких телодвижений не делали. Выводы сами делайте.

    Так, примерный разговор. Не дословный. Потому что много времени прошло, сейчас она там не работает. Переехала с семьёй в другой город:

    - Привет.

    - Привет.

    - На работе?

    - Ага.

    - Опять в углу со связью?

    - Ну да. От стола только что.

    - И чего там интересного увидела?

    - Да вот, деталь из Индии пришла. А я в ней 50 (за точность цифры не ручаюсь, но близко к этому, там не ровное число было) дефектов нашла.

    - Что делать думаешь?

    - Да вот. Думаю... Если пропущу - вые...ут. А не пропущу - тоже вые..ут.

    - Не понял. За что? Ты же вроде как дефекты пропускать не должна.

    - Ну так у нас контракт. Сотку ждут. Мы по срокам опаздываем. А следующая поставка только через несколько месяцев.

    - И что решила?

    - Пропущу. Я так думаю, что если он гробанётся, то там дефектов столько появится, что на мои никто не посмотрит. А если не пропущу - пиз..ец премии. И минималка будет. А у меня ипотека.

     

    Ещё раз. Это примерная передача диалога, но в точности передающая суть. Фамили, явки, имена и пароли называть не буду. Вот и делайте выводы. От пары знакомых, работавших в своё время на этом заводе, узнал, что "запчасти из Индии - это говно. Но для экономии средств и времени стали все детали в Китае заказывать. Воопще говнище приходит стало". А вот последняя цитата - дословная.



    --------------------
    Есть люди с тайным геном комиссарства,
    Их мучит справедливости мираж.
    Они запойно строят Божье царство
    И кровь сопровождает их кураж

    И.Губерман.
    +2
    Информация!
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
    Наверх Вниз