Фраза Владимира Путина о том, что крушение СССР является крупнейший катастрофой ХХ века, всем известна. Подразумевается, что её смысл – сожаление о прекращении возможности прямого управления национальными окраинами России из Москвы. Сюда же добавляются сократившиеся возможности России определять военные аспекты отношений национальных окраин с геополитическими соседями.

Экономисты сетуют на сужение рынка сбыта, радуются сокращению субсидий республикам, огорчаются потере контроля над местами добычи и путями экспорта углеводородов. Военные добавят приближение НАТО к российским границам и подпадание национальных окраин под влияние геополитический соперников. Оппозиция непременно напомнит о возникновении огромной русской диаспоры, о существовании огромного числа соотечественников, мгновенно ставших бывшими.

Всё это так, но есть ещё одна причина, по которой Россия упорно стремится восстановить своё влияние на территориях бывшего СССР, а Запад не менее упорно стремится не дать ей этого сделать. Причина эта вовсе не конкуренция между долларом и рублём, хотя любая конкуренция так или иначе сводится к конкуренции валют. Причина, по которой так упорно сошлись в клинче Россия и Запад - транспортные коммуникации России и их роль в борьбе за мировое господство. Не меньше и не больше.

Начать следует с того, что вся Россия как территория в принципе является огромным транспортным коридором между Азией и Европой. А со времён древности по сей день все перекрестки торговых путей являются очагами развития цивилизаций. В соответствии с теоремой Вальтера Кришталера, центральными местами развития являются места, где сходятся потоки - караванные, торговые пути, то есть где имеется транспортная доступность во всех направлениях.

Само географическое положение России уже делает её потенциальным цивилизационным лидером, и это ещё не учитывая огромные запасы полезных ископаемых. Разумеется, такое положение не может оставлять равнодушными все прочие цивилизационные центры, претендующие на мировое или региональное лидерство. Россия постоянно живёт в положении осаждённой крепости. Слишком много стран стремится выхватить у неё контроль над стратегическими транспортными коммуникациями на суше.

С давних пор в наше национальное самосознание вошли саркастические высказывания о дураках и дорогах, которых, якобы, нет, а вместо них одни направления. Мы верим в это, попадая в ловушку стратегической лжи. На самом деле это далеко не так. Исторически Россия обладала транспортными коммуникациями на уровне мировых лидеров. Россия - имеется в виду не её нынешний форма в виде РФ, оставшийся на плаву после развала СССР, а именно историческая Большая Россия, то есть Российская Империя и особенно СССР. Учитывая огромные масштабы российской территории, дороги в ней строили не только для целей торговли, но и для нужд быстрой переброски войск. И если мы смогли сохранить такую территорию, то ясно, что эту задачу наши предки решили вполне хорошо.

Когда специалисты говорят о дорогах, они используют язык науки топологии - не путать с топографией. Топология - это раздел математики, изучающий искривленные пространства. Основным понятием топологии служит слово "сеть" - термин, ставший в компьютерный век весьма популярным. Но сеть - более широкое понятие. Сеть - это инструмент создания потоков. Ни для чего другого сеть больше не нужна. Даже рыбацкая сеть изменяет параметры потока косяка. Потоки - это главное, на чём строится практически всё в этом мире. Потоки информации определяют господство в управлении. Потоки транспорта определяют развитие территории (транспортная связность). Потоки покупателей определяют перспективы торговых проектов. Потоки пассажиров - средство планирования транспорта. В энергетике - потоки, в физике – поток, в урбанистике - потоки. Тот, кто понимает потоки, понимает суть всякого развития.

А так как потоки идут по сетям, то нужно понять, что такое сеть. Хотя это и просто, мало кто может коротко и связно объяснить, что это такое. Сеть - это сочетание нитей и узлов. Нити - это участки сети, где поток разгоняется до своего максимума - тут сопротивление минимально. Узлы - это места, где потоки тормозят, сталкиваются и перераспределяются. Тут-то и возникают всякие задержки. Это всяческие сортировочные и перевалочные станции, порты, вокзалы, коммутаторы, штабы, серверы и прочие места, где потоки обрабатываются для дальнейшего перенаправления. Тут самое большое сопротивление. Логистика - это наука об оптимизации потоков в узлах. Никакого более точного определения этой науке нет. Она учит, как расшивать узкие места, чтобы поток не тормозил.

Топология говорит, что транспортная сеть постоит из внутренних структур сети и внешних, связанных с соседями. В государстве сеть состоит из замкнутых элементов (циклов) и незамкнутых (ветвей). Скопление циклов образует остов. Циклы могут входить в остов, а могут и не входить. Зачем мы это сейчас поясняем? Чтобы понять, то, что будет изложено дальше.

Так вот, сеть транспортных потоков в СССР была по мощности второй в мире. Сеть железных дорог была одной из самых сложных. Циклические остовы различаются по уровню сложности. Критерий сложности - число топологических ярусов. Это такие кольцевидные полосы, похожие на кольца ствола дерева. В СССР топологический остов сети железных дорог имел 6 ярусов. Столько имели лишь США и Франция. При этом в США имелось 655 циклов, в СССР - 383, а во Франции 263. Другие страны, которыми нам тычут в нос в качестве примера цивилизованности, отставали от нас в этом важнейшем цивилизационном параметре. Так, на втором месте находились ФРГ и Польша - 5 ярусов, Англия, ГДР, Индия - 4 яруса, Аргентина, Швеция, Канада, Испания - 3 яруса, Италия, Япония, Китай - 2 яруса. В остальных странах было 1-2 яруса, простые циклические сети без остова или сети-деревья, даже не имеющие циклов.

Автомобильные дороги имели циклический остов в 9 ярусов - уровень между Бельгией и Южной Кореей. Это ещё раз по поводу дураков и дорог с направлениями. После распада СССР внешний остов автодорог ужался на западе, юге и юго-востоке. К востоку от Мариинска сеть автодорог представлена цепью изолированных побочных остовов, висящих вдоль одной стратегической нити вдоль Транссиба до самого Владивостока. Тут требуется строительство новой магистрали, увеличивающей связность между Центром и Сибирью с Дальним Востоком. Ухудшилась связь Центра с Кавказом. Число ярусов снизилось с 9-ти до 5-ти, а общее число циклов с 2862 до 647. То есть упало в 4,4 раза. Автомобильных дорог потеряно больше, чем железных. Потеряны территории с наиболее густой дорожной сетью - Прибалтика, Белоруссия, Украина, Закавказье. В южной части сеть ужалась за счёт отделения Казахстана и Средней Азии.

Всего сеть страны с распадом СССР утратила 200 циклов (48%) и 2 топологических яруса. Этот процесс хорошо описан специалистами-транспортниками. Со 2-го места Россия переместилась на 7-е. Вместо 6-ти ярусов осталось 4, вместо 382-х циклов в остове осталось 184. На первое место вышла объединенная Германия - 7 ярусов в остове и 734 цикла. Спасибо лучшему немцу всех времён и народов Горбачёву. Теперь Россию обогнали Франция, Польша, Индия и Англия. Многие крупные циклы оказались за пределами России - в основном в Казахстане.

В целом протяженность железных дорог уменьшилась со 147 000 до 86 000 км. Сеть автодорог с твёрдым покрытием сократилась с 1 293 000 км до 620 000 км. Граница в сторону Европы сжалась и сдвинулась к Азии. Утеряны не только дороги - потеряны развитые в хозяйственном плане территории. Утраты превзошли уровень потерь 1914-1921 годов. На западе и юге было потеряно 24% территории и 49% численности населения бывшего СССР. Этих данных вы не найдёте в Ельцин-центре, музее памяти человека, подписавшего Беловежские соглашения и убившего страну. Вот в каких условиях Владимиру Путину пришлось принимать страну и начинать долгую борьбу за её возрождение.

Россия преследует стратегическую цель - стать частью глобальных транспортных потоков из Азии в Европу. Без этого России не выжить в меняющемся глобальном мире. Глобализация не уходит - она меняет контуры, и для России тут возникает уникальное окно возможностей. Но придётся отвоёвывать потерянные территории. Это и стремление укрепить ЕАЭС, и необходимость включиться в Новый шёлковый путь из Китая в Европу, и решить проблему Украины и Белоруссии. Без развитых транспортных коммуникаций это недостижимо. Теперь легче понять, что стоит за словами Владимира Путина о распаде СССР как самой крупной геополитической катастрофе ХХ века.

Можно понять, какой грандиозности задачи стоят перед Россией, и какой степени сопротивление она встретит на этом пути со стороны геополитических врагов, которые добились неожиданных для себя успехов. Но у России нет другого пути, кроме как возвращать утраченное лидерство на постсоветском пространстве.

Путь к этому пойдёт по новой колее - не через создание общего союзного государства по типу СССР-2. Это будет сложная система союзов, уплотняющихся от экономических отношений к военно-политическим и валютным. Создаваться эти союзы будут только в процессе всеобщих геополитических изменений. Потому Россия так активна сейчас на международной арене. Вернуть утраченные коммуникационные возможности - главная цель России, ее, если можно сказать, национальная идея. Борьба за Крым и Донбасс, за ЕАЭС и его сопряжение с Новым шёлковым путём, борьба за Арктику – этапы этого большого пути.

Запад это прекрасно понимает, и поэтому нас ожидают десятилетия тревог и войн, борьбы и лишений. Россия начинает медленно возвращать потерянное. Запад надеется не дать России это сделать. Цена успехов России будет лишь возрастать, но с этого пути страна не свернёт. Война разгорается. Суверенитет для России - это не конец пути, а лишь начало. Не цель, а средство. Целью является выход на утраченные позиции в области контроля над глобальными коммуникациями. Сделать это можно только став суверенными.

В этом и состоит смысл майских указов, и смысл всего, что после них происходит в России. В политических дрязгах на злобу дня этого ни в коем случае нельзя упускать из виду. Иначе просто не понять, зачем страна проходит сейчас через такие жертвы и усилия. Просто иначе нам не вернуть всего того, что мы так преступно потеряли, и не отстранить всех тех, кто принимал участие в этом преступлении - развале СССР, величайшей катастрофе ХХ века, катастрофе, порождающей колоссальную энергию сопротивления, как всегда в России бывало в условиях осады и отчаянной борьбы за жизнь народа и страны.